Испаритель бензина для автомобиля своими руками

Обновлено: 07.07.2024

Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Цехмейструк Ю. А.

Разработанная конструкция испарителя представляет собой двухфазный термосифон, использующий тепловую энергию отработавших газов. Расчетная модель позволит выбирать рациональные конструктивные параметры на стадии проектирования испарителя, что сократит сроки и затраты на его создание.

Juel Vaporizer Design model of Internal-combustion Engines

Design study of the vaporizer represents a two – phase thermosiphon which utilizes thermal energy of exhausted gases. The design model allows to choose rational construction parameters in the design process of the vaporizer to reduce terms and expenses on its making.

РАСЧЕТНАЯ МОДЕЛЬ ИСПАРИТЕЛЯ ТОПЛИВА ДВС Ю.А. ЦЕХМЕЙСТРУК

Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова

Творческим коллективом университета при непосредственном участии автора статьи создана оригинальная конструкция испарителя [1], предназначенная, главным образом, для подачи в цилиндр двигателя внутреннего сгорания (ДВС) присадки к основному топливу в испаренном виде. В предложенной конструкции испарителя ДВС основным элементом является теплообменный аппарат, в качестве которого использован двухфазный термосифон (ТС), являющийся разновидностью тепловой трубы (ТТ). Схема разработанной конструкции испарителя ДВС на основе ТС представлена на рис. 1.

1 - корпус испарителя; 2 - воздуховод; 3 - фитиль из пористого материала;

4 - канал для подвода первичного теплоносителя; 5 - вторичный теплоноситель;

6 - канал подвода жидкой присадки; 7 - канал отвода паров испаренной присадки

Испаритель состоит из корпуса 1, воздуховода 2, выполненного в виде цилиндра, фитиля из пористого материала 3, канала для подвода первичного теплоносителя 4, в качестве которого используются отработавшие газы (ОГ) ДВС, вторичного теплоносителя 5 (применена вода), канала подвода жидкой присадки 6 и канала отвода паров испаренной присадки 7. Испаритель работает за счет остаточной тепловой энергии отработавших газов ДВС, которые нагревают и испаряют вторичный теплоноситель (воду). В свою очередь, пар, конденсируясь

Проблемы энергетики, 2004, № 1-2

на наружной поверхности воздуховода, отдает тепло пористой структуре, в которую подается, и в последующем испаряется, присадка, например жидкий метанол. Пары, проникая сквозь пористую структуру фитиля, поступают в канал отвода испарителя, в котором смешиваются с воздухом и через коллектор всасываются в цилиндры ДВС в соответствии с порядком их работы.

Расчетные методики тепловых труб, определяющие их характеристики, к которым относятся максимальная теплопередающая способность (предел теплопереноса) и термические сопротивления, представлены во многих работах [2, 3, 4, 5, 6, 7]. При разработке математической модели будем исходить из того, что в качестве прототипа испарителя ДВС был принят двухфазный термосифон. На основании конструктивной схемы (рис. 1) разработаны расчетная схема (рис. 2) и математическая модель испарителя, включающая описание процессов нагрева и испарения жидкой присадки из пористой структуры фитиля, а также процессы теплообмена первичного и вторичного теплоносителей. В модели приняты следующие допущения:

- теплообмен с окружающей средой незначителен, им пренебрегаем;

- жидкость равномерно заполняет всю пористую структуру;

- испарение идет из слоев пористой структуры, прилегающих к разделительной перегородке, пары отводятся по каналам в пористой структуре фитиля;

- характеристики пористых структур одинаковы для всех точек сечения фитиля;

- коэффициент объемной теплопередачи одинаков для всех точек;

- жидкость испаряется полностью, поэтому отсутствует вынос капель;

- контактное термическое сопротивление в местах соединения фитиля с перегородкой отсутствует, так как величина падения температуры в этом контакте невелика.

Материальный баланс составлен с учетом равенства объема входящих и исходящих отработавших газов, а также равенства массового расхода воды и пара. В него вошли следующие уравнения, определяющие:

где Ссп - расход спирта на входе, кг/с; Опсп - расход спирта на выходе, кг/с;

Сисп - расход испаренного спирта, кг/с ;

- объем воздушного потока

ССп = ССп + СП, кг/с,

где рсп - плотность спирта, кг/м3; Уе - объемный расход воздуха на входе, м3/с; У£ - объемный расход воздуха на выходе, м3/с.

Рис. 2. Расчетная схема испарителя:

1 - корпус испарителя; 2 - воздуховод; 3 - фитиль из пористого материала; 4 - канал для подвода первичного теплоносителя; 5 - вторичный теплоноситель; 6 - паровая среда; 7 - линия

Тепловой баланс включает:

- количество теплоты, отданное отработавшими газами,

0 г = Уг р гсг (* 'г - * г ) = Уг р г (* *г - * г ), кВт,

где *г - температура газов на входе, град; *”г - температура газов на выходе, град; сг - средняя изобарная теплоёмкость газов в интервале температур от *г до * пг, кДж/(кг град); рг - плотность газа, кг/м3; Уг - объемный расход газов, м3/с; Гг - энтальпия газа на входе, кДж/кг; / пг - энтальпия газа на выходе, кДж/кг;

- количество теплоты, затраченное на испарение воды и выделяющееся при конденсации водяных паров

0 еод = Сеод г = С пар г , кВт, (4)

где г - теплота парообразования, кДж/кг; Сеод - массовый расход воды, кг/с; Спар - массовый расход пара, кг/с;

- количество теплоты, затраченное на нагрев удаляемого спирта

0сп = Сспссп (*сп — *сп ), кВт, (5)

где ссп - теплоёмкость спирта, кДж/(кг град); *ясп - температура спирта на выходе, град; *сп - температура спирта на входе, град;

- количество теплоты, затраченное на подогрев и испарение спирта

еисп /~*исп _ / ^ и/ \ ■ исп„ Лт> (и\

сп = Ссп ссп\ts.сп — *сп) + Ссп г , кВт, (6)

где ^..си - температура насыщения (кипения) спирта, град; г - теплота парообразования спирта, кДж/кг; ї 'сп - температура спирта на входе, град;

- количество теплоты, затраченное на нагрев воздуха

бв = ^вр всвв— ів), кВт, (7)

где Ув - объёмный расход воздуха, м3/с; їв - температура воздуха на входе, град; ЇВ - температура воздуха на выходе, град; св - средняя изобарная теплоёмкость воздуха в интервале температур от ї'в до їв, кДж/(кг град); р в - плотность воздуха, кг/м3.

Принимая во внимание, что потери тепла в окружающую среду незначительны, приравниваем их к нулю. Таким образом, тепловой баланс в испарителе определяется

бг = йвод = Осп + ОТ + бв , кВт. (8)

Теплопередача в тепло-массообменнике испарителя определяется:

- теплопередачей через стенку газовой трубы, отнесенной к наружной поверхности газовой трубы

О-т1 = кг ^нар.г (їср.г — ) , кВт, (9)

где *ср.г - средняя температура газов, град; ts - температура насыщения

(кипения, конденсации) воды, град; Рнар г - наружная поверхность газовой

трубы,, м2; кг - коэффициент теплопередачи через стенку газовой трубы, отнесенной к наружной поверхности, кВт;

- теплоотдачей от газов к стенке газовой трубы, отнесенной к наружной поверхности газовой трубы,

°1 = а1^нар.г \(ср.г — *ст1), кВт, (10)

где *ст1 - температура внутренней стенки трубы, °С; а1 - коэффициент

теплоотдачи от газов к стенке трубы, отнесенной к наружной поверхности, кВт/(м2 град);

- теплопроводностью через стенку газовой трубы, отнесенной к наружной поверхности газовой трубы,

= ХКгпйнар.г1 (*ст1 *ст2 )

йнар.г 1п(йнар.г / йенр.г )

Онар.г = , 77, , , кВт, (11)

где X г - коэффициент теплопроводности металлической газовой трубы, кВт/(м град); йнар.г - наружный диаметр газовой трубы, м; йенр.г - внутренний диаметр газовой трубы, м; *ст^ - температура наружной стенки трубы, град;

I - длина трубы, м;

- теплоотдачей от стенки газовой трубы к воде, отнесенной к наружной поверхности газовой трубы,

02 =а2 ^нар.г (*ст2 — ts ), кВт, (12)

где а2 - коэффициент теплоотдачи от стенки газовой трубы к кипящей воде,

отнесенной к наружной поверхности, кВт/(м град);

- теплопередачей через стенку воздушной трубы, отнесенной к наружной поверхности воздушной трубы,

0т2 = ке^нар.е (ts — *ср.е ) , кВт, (13)

где *ср.е - средняя температура воздуха, град; ке - коэффициент теплопередачи

через стенку воздушной трубы отнесенной к наружной поверхности, кВт/(м град); Рнар.е - наружная поверхность воздушной трубы, м2;

- теплоотдачей при конденсации водяных паров к стенке воздушной трубы, отнесенной к наружной поверхности воздушной трубы,

°3 = а3^нар.е (ts — *ст3 ) , кВт, (14)

где *гт - температура наружной стенки трубы, град; а3 - коэффициент

теплоотдачи при конденсации водяного пара к стенке воздушной трубы,

отнесенной к наружной поверхности воздушной трубы, кВт/(м град);

- теплопроводностью через стенку воздушной трубы, отнесенной к наружной поверхности воздушной трубы,

^нар.в 1п(^нар.в / ^внр.в )

где йнар в - наружный диаметр воздушной трубы, м; йвнр в - внутренний диаметр воздушной трубы, м; 1ст- температура внутренней стенки трубы, град;

Xв - коэффициент теплопроводности стенки воздушной трубы, кВт/(м град);

- теплопроводностью (с учетом теплопередачи от стенки воздушной трубы к фитилю) через фитиль (предполагается, что поры малого диаметра равномерно распределены по объёму стенки и пронизывают её в поперечном направлении) [8]

Посетила меня идея сделать авто на парах бензина, то есть сначала нагреваем бензин, превращаем его в газ и затем питаем движок. Думал, что так автомобиль станет экономичнее.
Даже придумал как это сделать, взглянув однажды на паяльную лампу.

Так вот, порылся в инете по этому вопросу, мнения автолюбителей оказались противоречивыми. Многие думают, что никакой экономии не будет, да и прибавки мощности тоже.
Поразмышляв самостоятельно по этому поводу, я придумал такой пример:

Берем два сосуда, один заполняем 5 мл жидкого бензина, а другой сосуд заполняем этими же 5-ю мл бензина, только в виде газа, оптимально смешанного с воздухом.

Далее смеси в обеих сосудах одновременно поджигаем на 1-2 секунды и тушим. Что в итоге имеем? Газообразный бензин сгорит моментально и вся выделившаяся энергия пойдет на полезную работу.

Жидкий же бензин сгорит не весь, а лишь не значительная его часть. Остальную же мы просто выбросим, в случае ДВС через выхлопную трубу.

Правильно ли я мыслю и у кого какие идеи?

карбюратор просто распыляет бензин, он поступает в виде маленьких капель, а не газа :-) в инжекторе также

Чет я не уверен, Работа того же карбюратора основана на принцы пе пульверизатора, тоже самое и получается в целом

не, не правильно, в цилиндр он итак в парах попадает, так что это бесполезная затея, да и в холодном воздухе больше плотность+ распыленный бензин

америку открыл, инжекторные и есть такие двигателя, впрыск при большом давлении преобразует струю в газообразную смесь, учи мат часть

Ты сарайку не спали сваей лампай паяльнай.
Бензин, как жидкость, не горит. Горят пары бензина, в смеси с воздухом.

Вы все не правы! И форсунки и карбюратор подаёт в цилиндры бензин в виде эмульсии! Бензин за такой короткий промежуток времени и дистанции не сможет превращается в газообразное состояние. Нужен испаритель с подогревом! Только так подавать в коллектор, чтобы она дальше смешалась с воздухом!

Бензин перед впрыском в через инжекторы мощно подогреть в специальной камере, при помощи охлаждающей жидкости, температура испарения бензина от 30 до 200 градусов 234 температура самовоспламенения бензина Температура охлаждающей жидкости прогретого мотора примерно 80-85 градусов. Теоретически если в инжекторы подать пар температурой 85 градусов то они выдержат. Дальше открывается клапан и этот пар попадает в камеру сгорания. возможно потребуется прошивка и настройка интервала и момента открытия инжекторов.

Автор, не нужно колхозить с паяльными лампами. Есть редуктор от гбо, который греет топливо и далее по схеме. Идея рабочая, но требует кропотливой наладки. У меня вообще идея запитать двс этим же газообразным бензином, предварительно обогатив его водородом. Если технология имеет патент, то можно работать, но нужны финансы. Удачи

Удачный вариант карбюраторного устройства для большой настольной стеклодувной горелки. Первым был вариант из трех латунных самоваров, как у классиков [1], но оказался не слишком прочным и при испытаниях давлением сломался от заводского дефекта. Нынешний вариант, существенно более простой и надежный, рекомендовал его конструкцию мой наставник – замечательный мастер, стеклодув и астроном, Юрий Николаевич Бондаренко. Такого рода конструкции в его хозяйстве работают давно, периодически совершенствуясь [2], так что мой вариант – этакая квинтесенция его наработок.

Целью всех этих эволюций, является замена кислорода в стеклодувной мастерской. Как ни прискорбно, но последний источник хороших, относительно легкоплавких – не требующих кислородного дутья, заготовок для стеклодувного дела – материалы для неоновой рекламы, накрылись медным тазом, похоже, вместе со всей отраслью. Их вытеснили светодиодные ленты. И стеклянные трубки, служащие основными заготовками, теперь, предлагаются к продаже только относительно тугоплавкие. Требующие добавки к воздушному дутью кислорода. Кислород же – газ весьма опасный и не слишком удобный в использовании. При его использовании в мастерской, приходится выполнять существенно более жесткие требования техники безопасности, кислородные баллоны рассчитаны на давление 150атм и стандартный кислородный баллон емкостью 40л – весит около 75кг, что не позволяет его транспортировать и перегружать в одиночку. Перевозка кислородных баллонов связана со специальными требованиями.

Бензиновые пары, уже сами по себе, обеспечивают температуру пламени несколько более высокую, чем даже пропан, не говоря уже о природном газе и во многих случаях, этого вполне довольно, однако полная замена кислородного дутья, обеспечивается добавкой к бензиновым парам небольшого количества гремучего газа из электролизера. Оригинальная стеклодувная горелка для этих газов, с внутренним смешиванием и регулировкой формы факела, была сконструирована Юрием Николаевичем, применяется им и совершенствуется. О ней пойдет речь отдельно. К слову, смешивать эти газы следует именно в горелке и ни в коем случае ни подавать гремучий газ в емкость с бензином – это резко повышает время реакции на регулирование, кроме того, опасно.

Кроме повышенной температуры факела, по сравнению с газом, бензин безопаснее, так как его пары выходят из бачка только при продувке воздухом и попадание его в помещение в количествах опасных, в смысле взрыва, практически исключена. При возгорании помещения с находящимися внутри газовыми баллонами, тушить его придётся с оглядкой на их взрыв, бензин же в емкости, будет сначала закипать, потом горячий, потечёт в пламя пожара, что тоже ничего хорошего, но взрыва точно не будет. К приятным моментам, можно отнести расположение регулировочных кранов – они все (два) находятся на карбюраторе, а не на горячей горелке, что существенно упрощает им жизнь. Следует также отметить, что доставка жидкого топлива проще, чем газа в баллонах, что в случае удаленного места для мастерской весомое преимущество.

Понятно, что для безопасной эксплуатации газопламенного оборудования с применением гремучего газа, стоит уделить повышенное внимание его надежности. Описываемая конструкция карбюратора обеспечивает его в полной мере. Применение в качестве емкости, бытового баллона от пропана, с испытательным давлением 25 МРа, позволяет устройству без повреждений выдерживать подрыв.

Схема карбюратора. Где 1 – бак, 2- бензин, 3 – заправочная горловина с крышкой, 4 – кран регулировки подачи воздуха, 5 – выходной патрубок, 6 – байпас, 7 – кран байпаса.

Общие соображения.

Высокая прочность емкости. Среди подходящих, рассматривалась также кандидатура углекислотного огнетушителя 5л емкости. В сущности тот же баллон, со сравнимым максимальным давлением. Однако, пропановый баллон существенно удобнее конструктивно – широкое дно со специальным бортиком, позволяющее исключить опрокидывание на относительно ровных поверхностях, ограждение-ручка на баллонах небольшой емкости, позволяет удобно переносить устройство, также, может быть задействовано в конструкции внешних дополнительных элементов, как точка крепления например. Более того, баллон значительно более широкий – поверхность испарения топлива значительна и в отдельных случаях, трубка подачи воздуха может и не быть погружена в него.

Подогрев емкости с топливом – не применяется. С одной стороны, подогрев может служить для более полного испарения топлива, однако, при этом, наряду с емкостью с топливом, следует также греть и металлический гибкий шланг, подводящий полученный газ к горелке. Иначе в холодном шланге могут конденсироваться летучие топлива, и накопившись, выплеснуться в горелку. С другой, подогрев может компенсировать охлаждение топлива при активном его испарении. Отсутствие подогрева упрощает конструкцию и эксплуатацию устройства. Полное использование топлива в мастерской, достигается последовательным его использованием в карбюраторе, затем в промывалке электролизера [2]. Не испаряемые остатки топлива могут быть использованы для розжига твердого топлива или как растворитель. Охлаждение топлива в результате испарения, может быть легко скомпенсировано относительно большой его массой.

Работа с описываемым газогенератором предполагает поддерживание такой испаряемости (соотношение работавшего и свежего бензина) топливной смеси в баке, при которой можно получить стехиометрический (исходя из химии – на столько-то молекул горючего, столько-то молекул кислорода) или близкий к ней состав горючей газовой смеси. Пламя при этом будет самым горячим. На практике, это выглядит как доливание литра (двух, зимой) свежего бензина в бак при ухудшении пламени на горелке. При необходимости, предварительно отливается лишнее количество отработавшего топлива.

Итак. Решено было в качестве сосуда использовать баллон от пропана, емкостью 27л без переделки. Он чуть великоват, но переваривать очень уж не хотелось. Высота, вполне позволяет расположить его под столом, с некоторым запасом на торчащие вверх трубки-краны. Кажется, единственным недостатком кроме размеров, будет большое первоначальное количество топлива, требуемое для заправки.

Заправочную горловину решено было сделать сверху, ближе к цилиндрической части, чтобы для слива бензина, баллон не требовалось слишком сильно наклонять.

Трубки подачи воздуха и отвода полученного газа, также решено было пропустить сквозь корпус баллона. Штатный кран, таким образом, не задействован, это неплохо – демонтаж его довольно трудоемок.

Инструменты, оборудование.

Все соединения выполнялись пайкой – нужна небольшая газовая горелка. Набор слесарного инструмента. Шлифовальная шкурка средней крупности для зачистки мест пайки. Для точного реза медных трубок удобно использовать торцевую маятниковую пилу, или штатный резак с роликом.

Материалы.

Кроме деталей от медного трубопровода, были использованы два игольчатых краника, медные трубки 15мм и 18мм диаметром. Оловянно-медный припой №3, флюс к нему. Для покраски – ЛКМ, посуда, кисть.

Открытый пустой баллон отправлен на три-четыре денька на солнышко – испарять остатки одоранта (сильно пахнущего вещества, добавляемого в газ для удобства обнаружения).

Допаял медную часть, концы трубок заглушил пайкой, проверил на герметичность мыльной водой – красота, выдерживает столько, сколько предыдущей конструкции и не снилось. Компрессор использовал самодельный, на базе холодильникового.

Уточнил длину трубок по месту, заглушил пайкой воздушную, просверлил на конце отверстие диаметром 1мм.

Напоследок фото горелки с разными настройками пламени, в зависимости от качества (насыщенности парами бензина) рабочей смеси – иллюстрация работы байпаса. На первых фото, его кран полностью закрыт – концентрация паров бензина в горючей смеси максимальна. Неполное сгорание (недостаток кислорода) дает остатки углеводородов, разлагающихся с образованием сажистого углерода. Именно эти мельчайшие частички, раскаляясь, придают пламени ярко оранжевый цвет. В дальнейшем при открытии крана байпаса, смесь обедняется, оранжевое свечение уменьшается, форма факела все больше похожа на иглу.

Используемая литература.

1. Веселовский С.Ф. Стеклодувное дело. 1952г.

2. Бондаренко Ю.Н. Лабораторная технология. Изготовление газоразрядных источников света

для лабораторных целей и многое другое.

3. Бешагин С.П. Огневое оснащение в электровакуумном производстве. Москва.1967г.

Энергоемкость этанола: 30 МДж/кг.
Для сравнения у бензина примерно 40 МДж/кг.
При этом:
- "В 1914 г. в России были проведены испытания целого ряда автомобильных двигателей для установления особенностей их работы при замене бензина на спирт. На основе проведенных опытов преподаватель Императорского Московского технологического училища инженер Н.Р. Бриллин сделал 21 декабря 1914 г. доклад в аудитории Политехнического Российского общества, в котором указал на такие положительные факторы при работе двигателей на спирте, как более устойчивая работа и увеличение мощности на 5%. Была также высказана рекомендация о необходимости снабжения карбюратора подогревательным устройством, реализующим для улучшения пусковых качеств спиртовых двигателей тепло выхлопных газов. В заключение своего доклада инженер Н.Р. Бриллин отметил, что перевод эксплуатации автомобилей с бензина на спирт выгоден экономически и легко обеспечивается технически."
https://forums.drom.ru/general/t1150874587.html
- цена этанола "топливного" качества сейчас ниже даже чем цена сырой нефти.
- этанол сгорает практически полностью, в отличие от бензина, который дает существенное количество продуктов неполного сгорания.
Смотрим разницу

Горение бензина (с канала Electrical life):

Горение этанола (с канала Kobra Science):

Еще для сравнения: предельная энергоемкость литий-ионного аккумулятора: менее 2 МДж/кг.

Откуда получать этанол?
Варианты:
1 - Сбраживанием растительных отходов (метод простой и древний как пирамиды Египта).
2 - Сбраживанием водорослей (это известная тема высокопродуктивных фабрик биомассы).
3 - Прямым каталитическим электрохимическим процессом из воды и углекислого газа.

На п.3. - особое внимание.
"Физики из Национальной лаборатории Оак-Ридж (Oak Ridge National Laboratory, ORNL) министерства энергетики США разработали электрохимический процесс, позволяющий превратить углекислый газ - СО2 - в этанол, то есть этиловый спирт. Находка, как признались официальному сайту ORNL сами ученые, во многом оказалась случайной. оманда использовала катализатор, изготовленный из углерода, меди и азота, а также электрический ток, чтобы вызвать сложную химическую реакцию, которая по существу является обратной процессу горения. При нем, как известно, выделяется углекислый газ, а ученые смогли превратить его обратно в топливо.

С помощью нанокатализатора, который содержит множество точек для протекания реакции ("наноиглы"), растворенный в воде углекислый газ превращается в этанол, выход именно этого вещества составил в результате эксперимента 63 процента. Хотя обычно этот тип электрохимической реакции приводит к появлению смеси нескольких продуктов, состоящих из водорода, кислорода и углерода в различных сочетаниях.

- Мы пытались сделать первый шаг в предлагаемой реакции, когда вдруг поняли, что катализатор делает всю реакцию самостоятельно, - отметил ведущий автор исследования Адам Рондинон. - На входе мы берем углекислый газ, а на выходе получаем в основном топливо. Это стало сюрпризом, потому что получить этанол из СО2 напрямую с одним катализатором очень сложно.

Не надо переходить на ужасно дорогие электромобили с громоздкими, тяжелыми и ужасно дорогими аккумуляторами, которые все равно не обеспечивают достойный запас хода, к тому же еще демонстрируют высокую и внезапную пожароопасность.
Про гибридные автомобили (ужасно дорогие и сложные) вообще можно забыть.

Мы берем по сути обычный автомобиль с ДВС и ездим на спирте, полученном из воды и атмосферного углекислого газа.
Кого это не устраивает.

. Ах да! Это не устраивает "спасителей климата". Слишком просто, слишком дешево.
Не на чем пилить деньги, содранные за борьбу с парниковыми газами.
Такие дела.

Вот и холода наступают и все больше приходится утром жечь бензин для сугрева(((
И вот в очередной раз всплыла тема испарителя в мозгу, навеянная недавним моим ремонтом, точнее заменой, радиатора в авто)) суть в том, что алюмишка потекла, но в радиаторе отсек для АКПП был - купил радиатор от Волги (уже проверенный способ адаптации по предыдущему Форду) и применением старого самогонного аппарата в качестве радиатора АКПП (банка из нержавеки со змеевиком внутри - аля испаритель ГИГ).
Вот идея - берем банку, по размеру с банку пива алюминевую, материал - нержа или просто кусок трубы. Внутри змеевик или еще трубка. Внутрь ставим свечу накала от дизеля и терморезистор или теремостат, схемка ШИМ для регулировки температуры.
Цепь тосола можно вообще исключить, чтобы ограничить объем подогреваемой жидкости и главное - времени разогрева. в качестве жидкости можно использовать масло, думаю даже АТФку.

Пока идея мне нравится - думаю над конструкцией и думаю где свечку надыбать для экспериментов))))

Что народ думает?

Есть мысль чисто теоретическая Испаритель у ГИГа до редуктора, поэтому газ греется под высоким давлением, чтобы запасенной теплоты хватило на испарение. А т.к. теплоты много надо, то и греть приходится минимум до 40 градусов (цифра из мануала). А вот если сделать наоборот, т.е. испарять холодный газ, но под пониженным давлением? Тогда его греть предварительно не надо, надо лишь восполнить энергию, ушедшую на испарение. Казалось бы, энергия-то одна и та же потребуется, и в чём фокус? А фокус в том, что температура ОЖ может быть существенно меньше.
Технически это, на мой взгляд, можно воплотить в виде предварительного редуктора-испарителя с обогревом.
Ежели изобрёл велосипед, просьба томатами не кидаться, ибо велосипед - вещь в хозяйстве архиполезная. Вот почтальон Печкин даже добрым стал, когда ему велосипед подарили.

> Технически это, на мой взгляд, можно воплотить в виде предварительного редуктора-испарителя с обогревом.
+++нафига козе баян)))

там же смесь газов, испарится с более ( не смог сформулировать, работа отвлекает :-) )
короче пропан, бутан останется жидким.
его надо нагреть хотябы до +15-20 чтоб испарение было быстрым.

ног всеравно есть шант получить не смесь двух газов, а пропан сначала а потом бутан.

я, если честно, не понимаю да, газ экономически выгоден по сравнению с бензином, но зачем же превращаться в плюшкиных.

Для тех кто читает через день :-) > да, газ экономически выгоден по сравнению с бензином, но зачем же превращаться в плюшкиных.

не успеваю я на газ перейти. не успеваю. Реально мало ехать.

ха :) > если не успеваешь - нафиг газ не нужен

*** ты бы знал, какой расход у этой холодной твари по зиме :-) ТАЗ полуторалитровый 15 литров сжирает и не морщится. а в холода и до 20 может.

брать пар, свет дома есть? греть балон. на пару отвозить жену. теплоемкости хватит чтоб пар был.
но целесообразность данного мероприятия под вопросом.

хехехе > греть балон. на пару отвозить жену.

*** а назад я поеду один и на чистом бутане :-))))))

Это называется тяга к творчеству. тоже думаю об этом, только хочу что-нить сухое :))) без тосола, АТФки и пр. С другой стороны, с жидкостью должен быть равномернее прогрев, только как обеспечить гермитичность?
ЗЫ: а сколько жрет дизельная свеча?

> ЗЫ: а сколько жрет дизельная свеча?
++точно не скажу, но на дизельке 4цилидра кушает вроде 80А, но работают они всего сек 10, а с ШИМ будет на порядок меньше точно

Читайте также:

Испаритель бензина для автомобиля своими руками

Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Цехмейструк Ю. А.

Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Цехмейструк Ю. А.

Juel Vaporizer Design model of Internal-combustion Engines