Caxa чип тюнинг своими руками

Обновлено: 26.07.2024

Проанализировал всякую инфу про чип.
Разгон улучшается менее, чем на секунду. Как-то несерьёзно.
Карсканером снял логи с работы своего двигателя, по факту крутящий момент 270 нм, при паспорте 250 нм. Чип обещает 300.
По логам турбина в стоке дует чуть выше 1.1 бар, говорят, паспортный предел 1.2. При 1.4 у народа она дохнет довольно быстро.
Позвонил в известную чиповальную контору, так её главный специалист не знает, что у CZEA отключаются цилиндры. И не помнит двигатели по названиям. Вопрос, что они шьют?
В итоге, похоже, тему с чипованием для себя закрыл.

Admin

Administrator

Где-то попадалось что у CZEA есть две версии: с ACT и без нее.
На VAGа иногда "находит". в свое время народ яросно спорил сколько л.с. у двигателя KR. До истерик.
но даже сейчас мало кто знает что VAG ставил их на Пассаты (136 л.с.) и на Гольфы (139 л.с.) и по маркировке это был один и тотже двигатель KR.

Redis

Мастер-советчик

Тут скорее дело в том, что этот специалист, похоже, эту инфу в первый раз от меня услышал. Что на 1.4 цилиндры могут отключаться. Начал что-то говорить про форсунки, но не очень уверенно.
И эта контора по отзывам одна из самых лучших и дорогих.

PavelRM

Профессиональный советчик

Карсканером снял логи с работы своего двигателя, по факту крутящий момент 270 нм, при паспорте 250 нм

Да этот момент карсканер или контроллер рассчитывает из других показателей. Это не реальный крутящий момент, а теоретический.

Redis

Мастер-советчик

vmn_fs

Мастер-советчик

Redis

Мастер-советчик

sevdalin

Мастер-советчик

Система тюнинга блока управления APR Stage I позволяет достичь пиковой мощности в 150 л.с. и крутящего момента, равного 267 Нм, что также дает пиковую прибавку в 28 л.с и 59 Нм в рамках диапазона рабочей мощности!

График мощности и крутящего момента

Разработка продукта

Программа для двигателя 1.4 TSI CAXA 122HP доводилась в России, во время визитов инженеров APR в Москву. Заявленные результаты получены на российском бензине. Требования программы полностью соответствую запросам к качеству топлива. Можно быть уверенным в безопасности данного продукта. Работы проводились как на диностенде, так и на дороге.

Быстрая прошивка

Фирменная система APR DirectPort позволяет дилерам APR по всему миру прошивать ЭБУ через диагностический порт автомобиля OBDII: не снимать и не вскрывать электронный блок управления двигателем. Программирование DirectPort способствует простоте установки и предлагает новые возможности, расширяющие гибкость вашего заводского ЭБУ. Стандартное время на прошивку автомобиля составляет примерно один час.

Без ограничений

Программы APR снимают заводское ограничение максимальной скорости автомобиля, таким образом, вы сможете полностью реализовать потенциал обновленного двигателя с ПО APR . Кроме того, снижаются неоправданно жесткие экологические ограничения, ограничивающие динамические возможности двигателя.

APR ECMS

Значительная часть автомобилей с данными типами ЭБУ поддерживает фирменную систему переключения программ APR EMCS. С ее помощью можно переключать режимы работы программы: штатная, калибровки APR под АИ95, калибровки APR под АИ98. Кроме того, EMCS может обеспечить контроль доступа к системе переключения и функции противоугонной системы.

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим простую версию этого мотора с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2:

Про моторы, работающие по схеме: компрессор + турбонаддув, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI twincharger EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с.-131 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI (EA111) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
CAXA, CAXC, CFBA

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации: CAXA, CAXC и версия для китайского рынка CFBA на 131 л.с. Ниже представлена таблица с информацией на какие автомобили устанавливались двигатели 1.4 TSI CAXA, CAXC и CFBA:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.4 TSI EA111

122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью

125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью
(мотор для китайского рынка)

131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин,
220 Нм при 1750-3500 об/мин.

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 л.с. - 131 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1390 куб.см
Турбина	MHI Turbo TD025 M2
Абсолютное давление наддува	до 1,8 Бар
Избыточное давление	до 0,8 Бар
Фазовращатель	на впускном распредвале
Вес двигателя	126 кг
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)	город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работать:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI.

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Сервисы

405_Двигатель TSI 1,4 л90 кВт с _caxa_rus

Читайте также: