4g94 ремонт двигателя своими руками

Обновлено: 07.07.2024

Двигатель 4G94 работал без проблем, масло не кушал.

порвался ремень ГРМ - загнуло клапана
машина простояла зиму 4 месяца
затем последовал ремонт (ремонт головки (клапана, колпачки, прокладка), замена ремня ГРМ)
в итоге:

Двигатель на холодную работает нормально, но после примерно 2 минут обороты начинают плавать и при включении скорости (коробка автомат) глохнет, на горячую заводится не спервого раза, на холостых сильно троит.
Кнопка check engine не горит

После диагностики выявилось следующее:

Свечи покрываются черным нагаром (наверное богатая топливная смесь..)
Компьютерная диагностика неисправностей не показала
Замеры компрессии показали в третьем цилиндре 7, в остальных 10,5
Пробовали заливать раскоксовку колец на 2 дня (с поледующей промывкой и заменой масла) не помогло.

Посоветуйте в чем проблема?
стоит менять кольца, разбираться с электроникой, или проще искать Б/у двигатель?

Технические характеристики 4G18 1,6 л/98 – 122 л. с.

Производителем Mitsubishi использована рядная схема двигателя с 4 цилиндрами атмосферного типа. Выпуск был налажен в Японии и Китае, все остальные автопроизводители получали мотор в готовом виде для установки в своих авто.

ГБЦ 4G18

Распределенный впрыск ECI-Multu в двигателе стал визитной карточкой, хотя уже на момент его изобретения конструкция морально устарела. С завода Мицубиси для отечественного рынка машин с АКПП не поступало, использовалась 5 ступенчатая МКПП.

При разработке задача увеличить мощность перед конструкторами не стояла. При увеличившемся объеме камер сгорания до 1,6 л мощность 98 – 122 л. с. не превышает характеристик предыдущей модификации серии Орион 4G15 объемом 1,5 л.

Впускной коллектор

Технические характеристики 4G18 соответствуют приведенным в таблице значениям:

город – 8,8 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 51 Нм (коренной) и 17 Нм +90° + 10° (шатунный)

головка цилиндров – пять стадий 49 Нм, отворот, 20 Нм + 90° + 90°

Возможные проблемы и виды ремонта

Основной проблемой, требующей ремонта двигателя Мицубиси Лансер 9, является масложор – значительный расход масла. Для устранения неисправностей следует выполнить замену маслосъемных колпачков и поршневых колец. Необходимость ремонта силового агрегата Lancer 9 также может быть вызвана некорректной работой зажигания, воздушного или топливного фильтра.

Чтобы не проводить дорогой капитальный ремонт двигателя Лансер 9, важно проводить регулярную диагностику и обслуживание. Обследование состоит из механической проверки и компьютерной диагностики. Комплекс работ позволяет определить общее состояние агрегата, количество запчастей, требующих замены или восстановления. На основе этих данных рассчитывается стоимость ремонта. В случае серьезных повреждений мастер может рекомендовать полную замену силовой установки.

Ремонт мотора Лансер 9 подразделяется на:

текущий – ремонт включает замену отдельных деталей и расходных материалов;
капремонт – проводится, когда необходимо заменить или восстановить большое число узлов и деталей. Ремонт проводится после разборки, чистки и дефектовки. После сборки обязательно производится тестирование работы агрегата на холостом ходу.

При ремонте двигателя могут заменяться поршни, прокладки ГБЦ и клапанной крышки, ремень и ролик натяжителя газораспределительного механизма (ГРМ) и др.

Почему ремонт двигателя 4g18, на первый взгляд, у нас стоит дороже?

Именно поэтому ТОЛЬКО расточка 4g18. При расточке блока выдерживается индивидуальный зазор для каждого поршня, в зависимости от его полноты, что обеспечивает долговечную работу двигателя без малейших проблем.

Какой вариант выбрать? На наш взгляд, тут всё очевидно.

Особенности конструкции

Внутри серии двигатель 4G18 стал предпоследней модификацией с самыми большими камерами сгорания, объемы которых составляют 1,6 л. особенностями конструкции являются:

4 цилиндра изготовлены из гильз внутри чугунного блока расположены рядно;
чугунный выпускной коллектор имеет зауженный диаметр для соблюдения норм Евро-4/5;
механизм газораспределения имеет схему SOHC V16, то есть один верхний распредвал с 12 кулачками управляет 16 клапанами через коромысла, установленные на двух осях;
система СОР регулирует угол зажигания вакуумным клапаном, смонтированным на дроссельной заслонке;
привод распредвала ременный, ресурс его ограничен 100000 км максимум;
головка блока цилиндров алюминиевая, узкая за счет одновального механизма ГРМ;
один широкий кулачок управляет двумя выпускными клапанами каждого цилиндра, два узких кулачка открывают впускные клапаны;
пользователь может своими руками производить капитальный ремонт и форсировку.

Блок цилиндров

Распредвал 4G18

Система СОР

Схема SOHC V12

Гидрокомпенсаторы у движков имеются, но не у всех, поэтому бюджет эксплуатации увеличивается либо за счет использования высококачественного масла, либо периодической регулировки тепловых зазоров клапанов, которую производитель рекомендует выполнять каждые 30 000 км пробега.

Особенности двигателей Мицубиси Лансер 9

Цилиндры в силовых агрегатах Мицубиси Lancer 9 располагаются вертикально, они имеют жидкостное охлаждение. Распредвал приводит в действие клапаны. Энергия вращения передается на нажимные рычаги (для версии DOHC) или коромысла (для SONC). Мощность агрегатов составляет 135 (DOHC), 92 и 82 л. с. (SONC). Головка блока цилиндров (ГБЦ) выполнена из легкого сплава.

Главным преимуществом новых силовых установок Митсубиси Лансер 9 специалисты считают высокую экономичность. Однако этот показатель не относится к подержанным машинам. Также отмечаются хорошие тяговые характеристики и легкий запуск при любых температурах.

Благодаря высокой надежности узлов и систем Мицубиси Лансер 9 ремонт двигателя требуется крайне редко. Неполадки могут быть вызваны использованием топлива и технологических жидкостей низкого качества, а также экстремальной манерой вождения. Поэтому важно следовать рекомендациям производителя и соблюдать периодичность проведения технических обслуживаний. Причем проводить техосмотры и ремонт нужно в специализированных автосервисах.

Перечень модификаций ДВС

Изначально руководство концерна Mitsubishi учитывало аспекты законодательства государств, в которые осуществлялся экспорт моторов или автомобилей с ними, поэтому при базовой мощности движка 127 л. с. эту характеристику занижали искусственно – прошивкой бортового компьютера, используя не одинаковое навесное оборудование впускного/выпускного тракта.

Подобная модернизация позволяет выделить три условных модификации мотора 4G18:

98 л. с. – ДВС для Европы и РФ, отвечает регламенту Евро-5, позволяет снизить страховые выплаты и дорожный налог;
105 л. с. – мотор поставлялся на Ближний Восток;
122 л. с. – самый мощный движок получил Иран.

Маховик 4G18

Никаких турбо версий и атмосферных вариантов с изменением конструкции движок 4G18 не имеет.

Какие услуги мы предоставляем?

У нас работают квалифицированные специалисты, которые помогут вам решить все проблемы с вашим авто. К тому же, у нас очень приятные цены в Москве.

Что требуется сделать дальше?

Если вы решили сделать правильный выбор и обратиться в наш автосервис, то вам необходимо позвонить по нашему номеру или оставить заявку, после чего наш специалист свяжется с вами.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС облегчает ТО и ремонт, навесное оборудование скомпоновано довольно удачно, обладает высоким ресурсом. Мотор может эксплуатироваться на бензине АИ-92. Основными недостатками силового привода являются:

изгиб клапанов при обрыве ременного привода;
недоработанная система охлаждения (повышенный расход смазки после 100000 км пробега);
гидрокомпенсаторы встречаются на автомобилях для РФ примерно в 50 случаях из 100, поэтому может потребоваться регулировка тепловых зазоров клапанов после прохождения каждых 30 000 км.

Помпа 4G18

Во время ремонта вместо оригинальных поршней часто устанавливают модификации с цековкой, после чего, мотор не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Помпа имеет металлическую крыльчатку, поэтому ее хватает на 90000 пробега, что позволяет менять насос одновременно с ремнем ГРМ.

Как самостоятельно сменить кольца и сальники клапанов на Mitsubishi Lancer IX

История проблемы

Знакомые автовладельцы отмечают, что угар масла – это беда всех Lancer. По большей части причиной являются маслоотражающие сальники клапанов, но почему они залегают – конкретного ответа так и нет. В последнее время у меня появилось ощущение, что с автомобилем что-то не так. Помимо повышенного расхода моторного масла обратил внимание на следующие факторы:

Появился синеватый дым из выхлопной.
Немного снизилась тяга.
На свечах появился черный нагар.

Как бы там ни было, вопрос требовал решения. Плюс ко всему, многие говорят, что несгоревшее масло засоряет катализатор, и довольно скоро придется его менять или ставить обманку нейтрализатора. В итоге решил все сделать самостоятельно, благо гараж и кое-какой инструментарий в наличии имеется.

Что приготовить для замены маслосъемных колпачков и поршневых колец на Лансер 9

Прежде всего, я приобрел необходимые запчасти, ниже привожу список:

Маслоотражающие сальники для впускных клапанов – Ajusa 12019800.
Маслоотражающие сальники для выпускных клапанов – Ajusa 12019900.
Прокладка клапанной крышки – Elring 125.950.
Комплект болтов ГБЦ – Ajusa 81030700.
Масляный фильтр – Japan Parts FO-316S.
Свечи зажигания – NGK 6465.
Комплект высоковольтных проводов – Tesla T539P.
Поликлиновый ремень – Dayco 5PK1065.
Поликлиновый ремень – Dayco 5PK907.
Сальник распредвала – Mitsubishi MD153103.
Передний сальник коленвала – Mitsubishi MD 377999.
Уплотнительное кольцо свечного колодца – Mitsubishi MD 339118.
Прокладка ГБЦ – Mitsubishi MD 342397.
Прокладка термостата – Mitsubishi MD 324702.
Комплект поршневых колец – TP 33937-STD.

За запчасти для замены маслосъемных колпачков и колец на автомобиле Лансер 9 пришлось выложить около 9 000 рублей. К этой сумме нужно приплюсовать масло за 2 000 и антифриз за 700. В итоге вышло около 12 000 рублей. К списку нужно добавить ремень ГРМ и его ролик, по причине экономии я их не менял.

Сальники коленвала и распредвала не понадобились, но это не значит, что у другого автолюбителя будет такая же ситуация. Цена этих деталей невелика, поэтому лучше, чтобы они были приобретены заранее – как говориться, чтобы лишний раз не бегать.

Технологический процесс ремонта

Сразу сообщаю, что я не профессиональный автомеханик, поэтому процедура ремонта мной выполняется по большей части в соответствии с технологическими рекомендациями. Если кто менял сальники клапанов на ВАЗ 2110 , тому будет легче, потому что сам процесс аналогичен.

Отвернуть шесть болтов клапанной крышки и демонтировать ее.
Открутить правую опору двигателя и шкив помпы, после чего снять ремни.
В передней части мотора открутить кожух катколлектора и демонтировать сам коллектор.
Снять корпус воздушного фильтра, и отсоединить шланги топливной рампы.
Демонтировать термостат.
Отсоединить от головки дроссель и впускной коллектор для удобства выполнения операций.
Открутить болты ГБЦ и снять головку.

На клапанах оказалось некоторое количество нагара, хотя и не настолько критическое количество. Процесс замены маслосъемных колпачков на двигателе своего Лансер 9 я отложил, и занялся цилиндро-поршневой группой.

Устанавливаем новые маслосъемные кольца

Приступаем к нижней части двигателя. В первую очередь открутил усилитель картера, а после этого – болты картера. Дальнейшие мои действия:

Открутил крышки всех шатунных подшипников. Вкладыши оказались в довольно приличном состоянии, несмотря на пробег.
Вытащил поршня и почистил их. Компрессионные кольца не залегли и оказались в хорошем состоянии, хотя в некоторых местах нагар все же присутствовал. Маслосъемные кольца залегли намертво – пришлось их при помощи отвертки выковыривать.
Заменил маслосъемные кольца.
Вставил поршни с шатунами в цилиндры, и закрутил крышки шатунных подшипников.

Как ни странно, но многие автомобилисты не уделяют особого внимания правильности установки колец, считая, что особой роли эта операция не играет. И, надо сказать, напрасно. Бывалые мотористы советуют:

Маслосъмное кольцо – состоит из трех элементов. В первую очередь ставится пружинное кольцо, так, чтобы стык находился напротив вас. Далее устанавливаются узкие кольца, но теперь стык одного смотрел влево, стык другого – вправо. Верх наборного кольца определяется сжиманием двумя пальцами. Направление прогиба указывает на верх. Второе наборное кольцо устанавливается прогибом вниз.
Компрессионные кольца – имеют надписи, так вот, они при установке должны быть направлены вверх. Стыки колец также должны быть направлены в разные стороны.

Важно! Перед сборкой поршневой группы все элементы смазываются маслом, в противном случае первый старт обернется множественными задирами.

Можете не сомневаться, мы сможем провести ремонт и обслуживание двигателя Mitsubishi в Москве. На сегодняшний день ремонт двигателя самая востребованная услуга. Даже в целях профилактики мы рекомендуем проводить диагностику двигателя после определенного пробега.

Цены на капитальный ремонт двигателя Митсубиси Лансер 9, 10

Капитальный ремонт двигателя от 10 час. от 25’000 руб. Снятие/установка двигателя от 10 час. от 12’000 руб. Все цены

PreviousNextАвтосервис в каждом районе! Найти ближайший Видео ремонта в наших техцентрах Сход развал МицубисиPlay
Замена тормозных колодок МицубисиPlay

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4G18 применялся в четырех машинах Mitsubishi:

Kuda – внедорожник для Индонезии;
Colt Plus – только для рынка Тайваня,
Space Star – хетчбэк с увеличенным на 30 см кузовом;
Lancer – компактный седан.

Однако характеристики двигателя полностью подошли для автомобилей сторонних производителей:

BYD F3 – китайский вариант Lancer;
Zotye nOMAD – мощность 78 л. с., 2007 – 2009 г., китайский внедорожник;
Proton Waja – малазийский седан;
Hafei Saima – компактный китайский хетчбэк;
Foton Midi – с 2010 по 2011 год, китайский компактвэн А-класса.

Zotye nOMAD

Российский седан С-класса Tagaz Aquila также комплектовался этим мотором мощностью 107 л. с.

Регламент обслуживания 4G18 1,6 л/98 – 122 л. с.

Атмосферный японский двигатель 4G18 китайского производства прослужит больше 300 тысяч км пробега, если придерживаться регламента ТО:

масло и соответствующий фильтр рекомендовано менять через 10 тысяч в отсутствие гидрокомпенсаторов либо 5 тысяч при их наличии;
ресурс ремня ГРМ составляет 90000 пробега, его обычно меняют одновременно с помпой;
ремни навесного оборудования обслуживаются чаще – через 30000 пробега;
продувка картерной вентиляции требуется на рубеже 20 тысяч км;
чугунный выпускной коллектор может прогореть только после 100000 пробега;
ресурс свечей 2 года в среднем, аккумулятора 5 лет, но многое здесь зависит от конструкции и производителя;
фильтр топливный подлежит замене после 40000 км, а воздушный 15 – 20 тысяч пробега;
в зависимости от режимов эксплуатации антифриз теряет свойства после пробега 40 – 50 тысяч км.

Выпускной коллектор

Все операции доступны для самостоятельного выполнения в гараже и даже в полевых условиях.

Скв22

Ребята,подскажите,а коленвал на наших машинках точится под ремонтный размер?И имеются-ли в продаже ремонтные вкладыши?Сынок вчера убил моторчик.Второй шатунный провернуло.Или из-за этого контрактный искать?Дорого наверно?

kentyara

Старик

На Экзисте выдаётся три стандарта вкладышей,так что,возможно,и точат.
По ценам на двиги: ссылка

Брат

Старик

Форсуночный разьём на впускном коллекторе. Померьте сопротивление форсунок-1.1ом. Компрессию померьте. P1221 постоянно действующая?

сняли проверели форсунки рабочие поменяли местами 4 и 2 Все равно троит 4 цилиндр. свеча катушка наконечник. компресия все в порядке не могу разобраьтся в чем дело драйвера на подмену нет может сигналы неправильно померял. помогите разобратся. Разьем на драйвере смотрел шевелил без изменения.

Этот рисунок не имеет никакого отношения к GDI

сейчас чек не горит по Р1221 кто-то до меня крутил ДПДЗ поставил в среднее положение по меткам Вскрыл посмотрел магниты целые после этого ошибка не горит. ДВС до обороты на месте раскручивает до конца. Замер делал на шкере котрый непосредственно идет к форсункам

Очень похоже на забитые форсы,если на холодный троит и возможно подсос ,пролить впуск станет понятно.Возможно и тарелочка на форсунке перевёрнутая.
У меня стоит Avensis,у него на одной форсунке тарелочка перевёрнутая,на другой отсутствовала такая тарелочка(уплотнительная шайба).Так вот на той что перевёрнутая была форсунка сгорела,а на той что без тарелочки была всё ок,только вытащить её было проблематично.

Участник форума
Участник форума

Победите код Р1221.

Если авто 2000 годов и тем более 64 мотор то при появлении кода р1221 у нее отключаются 2 цилиндра. Кстати проверьте у вас не 1 а 2 цилиндра должны не работать.
Это обычно или 1и 4 или 2 и 3.
Алгоритм системы управления в данном случае - ограничение мощности ДВС любыми путями при неисправном дроселе.

Проверьте мое предложение, отпишитесь по результатам.

Участник форума
Участник форума

Вы написали что троит особенно на холодную. На горячем моторе троение сохранятся? Просто при прогреве оно может оставаться но выражено не так явно.

И еще момент - форсы на 64 моторе довольно капризные. Часто наблюдаю подклинивание. Попробуйте подкинуть с 93-го мотора форсу (они более надежные). У них разная весовая отдача, но на горячем моторе троения не должно быть.

Проверять при подклинивании форсунок сопротивление не изменяется. отследить можно цилиндр который не работает путем отключения форс в сканере в тестах, или тупо снимать разъемы с катушек по одному. Кстати при снятии разъемов катушек кода не будет если кратковременно.

Весна, сезон, а с короновирусом все встало
Попробую расшевелить темку. Созрел я вынести на обсуждение свои личные исследования и доработки по корейским двигателям.
Первый двигатель G4KD я разобрал уже 3 года назад. Занимался чисто тойотовскими двигателями, редко брался за другие, но клиент уговорил, клиент был давний, до этого две тойоты у меня ремонтировал.
Сразу разговор зашел о изучении проблемы, интернет хоть и не кипел информацией, но про задиры доставать владельцев начали.
Первая же разборка двигателя и изучение показало что задиры идут не столь от перегрева, сколько от недостатка масляного тумана. Как это определяется не буду распространятся, но опыта и образования хватает чтоб это утверждать. А при исследование шатуна сразу бросилось в глаза что на нем нет сверления для разбрызгивания масла на нагруженную стенку при ходе поршня вниз. Подобные поршни я уже встречал, но там обязательно стояли масляные форсунки. Здесь же ни того, ни другого
Вобщем далее писать много букв лень. Мое решение проблемы:

По тому первому двигателю знаю лишь одно: машина проехала около 70 тысяч и была продана. Никаких намеков на задиры и стуков на холодную не наблюдалось. Просто владелец не любит ездить на одной машине более 5 лет.
С тех пор практически две трети двигателей в капремонт идут киа-хундай, тойоты не ломаются и проезжают по 350 тысяч до капремонта, что сильно не интересно. Намного приятнее возится с свежими машинами, чистыми движками и откручивающимся крепежем

MerTV

Член КИА клуба

За все время что ко мне попадали G4KD я вел статистику и аналитику. Такой вот у меня бзик. И понял что производитель сделал за время выпуска этих моторов некоторые модификации шатунов. Чтоб мотор не приходилось менять по гарантии, а отодвинуть все до пробегов в 100 тысяч и более. Жаль у меня нет фото третьей модификации шатунов, но они редкие и попадались всего пару раз.
У первых шатунов не было проточки на шейке. Масло из под вкладышей разбрасывалось спонтанно по кругу, куда попадет. С такими шатунами у меня моторы попадались с задирами и в 60 тысяч километров. К 100 тысячам они гарантированно гремели поршнями. Производитель добавил проточку на шейке и масло с вкладыша стало более направленно центробежной силой лететь в верх попадая на нагруженную стенку. Есть модификации с проточками с обоих сторон.

С внедрением модифицированного шатуна проблема отодвинулась за 100 тысяч и стала проявлятся намного позже. Машины стали приезжать с такими шатунами с пробегами и 150 и 170 тысяч.

MerTV

Член КИА клуба

Так что знайте : производителю известны проблемы и он их решает только так чтоб машина прошла гарантию. Чтоб это ходило долго и счастливо ему не надо.
Чем же сверление в шатуне лучше маслофорсунок?
Маслофорсунки не работают на холостом ходу на горячем двигателе. Пробки с кондиционером сильно повышают температуру масла, оно сильно разжижается, молотя без увеличения оборотов масляного тумана становится недостаточно для смазки поршня, который тоже работает на верхних границах температуры. Отсюда и получается ход поршня пои нагрузке при полусухом трении и задиры. Маслофорсунка начинает работать при увеличении оборотов двигателя и давлении около 2 килограмм. Это около 2000 оборотов на перегретом масле. Струя бъет в поршень, часть масла попадает через отверстия в поршне в маслоудерживающие кольца. Да, да, именно масдоудерживающие, если их называть грамотно, а не маслосъемные. И отверстия в них не для слива масла, а именно для улавливания масляного тумана при ходе поршня вниз. После такого масло в маслоудерживающем кольце задерживается и работает на холостом ходу даже при недостаточном тумане. Но это смотря опять же сколько в пробке проходит времени от движения до движения. Чем жесче пробки тем больше вероятности полусухого трения.
Сверление же в шатуне работает именно на холостом ходу и средних оборотах. При высоких оборотах скорость вращения шатуна увеличивается и совпадение маслоканала на шейке коленвала с сверлением в шатуне становится на очень короткое время, недостаточное для создания струи. Но на этих оборотах уже разбрызгивания масла противовесами коленвала и вылетающего из под вкладышей становится достаточно доя полноценного тумана. Соответственно при борьбе с задирами сверление шатуна более предпочтительнее чем маслофорсунки.
А еще лучше вариант с каналом в шатуне и маслофорсунками. Что на данный момент я и практикую

Читайте также: