Как сделать указатель скольжения

Обновлено: 06.07.2024

В предыдущих главах я рассказал вам все, что мог допустить объем настоящего труда, о погоде и о том, как обходиться с ней, а также о приборах, о мощности мотора и о многом другом, связанном с нашей темой, так как именно эти знания вы должны приобрести, прежде чем начать летать по приборам. Но одних этих знаний для полетов в облаках и тумане вам будет недостаточно; вы должны сперва пройти на земле тренировку в полете по приборам. Знание фактов вы можете приобрести из книг, но чутье приобретается только долгим опытом, а техника — только постоянной практикой.

У бестолкового Джо было несколько двоюродных братьев, которые так и не приобрели необходимого чутья, так как их многообещающая карьера была прервана из-за недостатка практики в тот ранний период, когда люди только начинали летать по приборам.

В этот ранний период все время наблюдался конфликт между самолетом, погодой, приборами и внешними чувствами и ощущениями самого летчика. Так как относительно всех этих факторов мало что было известно, многие дорого поплатились за приобретенный опыт. Я помню случай, когда один из родственников бестолкового Джо летел над гладким, равнинным участком местности, окаймленном горами. Когда он приблизился к горам, погода испортилась, высота облаков уменьшилась и у самой поверхности земли образовался туман. На самолете имелись приборы, но летчик пользовался ими неохотно, надеясь, что туман рассеется. Туман не рассеялся, а летчик начал терять доверие к своим приборам. Высунув голову из самолета, он спустился под облака, чтобы посмотреть на землю. Он успел бросить на землю только один взгляд, который и был для него последним.

Этот родственник бестолкового Джо вовсе не является единичным примером. Подобные случаи часто бывали в раннем периоде развития авиации и наблюдаются еще до сих пор, но я надеюсь, что вы будете следовать золотым правилам, на которых основывается безопасность полетов: летать с визуальной ориентировкой, когда это возможно, и практиковаться в полете по приборам на земле и в хорошую погоду, пока у вас не выработаются достаточные навыки и вы не приобретете достаточную уверенность в своем уменье летать в облаках по приборам, не пытаясь рассмотреть, над чем вы летите. Летая по приборам в облаках, помните; что благодаря счислению пути и прочим приемам аэронавигации вы знаете, над чем вы летите. Если ваши расчеты правильны, вам нечего стараться рассмотреть, что находится под вами; если они неправильны, то попытка снизиться, чтобы посмотреть на местность, только увеличит ваши затруднения.

Так как самолет и его приборы ведут себя совершенно одинаково в облаках и вне облаков, не имеет большого значения, где и когда летит самолет. Значение же имеет то обстоятельство, что ваше ощущение равновесия и направления изменяется в зависимости от того, видите ли вы горизонт

или нет, и что при полете в облаках вы сами можете стать главным —или, наоборот, самым маловажным — источником затруднений. Когда ваши глаза открыты и вы видите землю, вы при нормальных условиях сами сохраняете равновесие. Но, когда вы теряете зрительную ориентировку, ваше чувство равновесия и направления совершенно искажается. Попробуйте пройтись по улице с завязанными глазами, и вы увидите, как быстро отсутствие зрительной ориентировки нарушает ваше чувство равновесия. Сядьте с завязанными глазами на вращающийся стул, и пусть вас повертят на нем; вы увидите, как быстро вы потеряете чувство направления. Если вас вращают влево, то, когда вращение прекратится, вы почувствуете, — это подскажет вам ваше ощущение, — что вы продолжаете вращаться вправо. Это ощущение вращения (можете назвать его головокружением) вызывает противоречивые ощущения и ложные впечатления о скорости и направлении вращения. Во время полета в облаках без пилотажных приборов человеческий организм под влиянием головокружения имеет тенденцию неправильно реагировать на изменения положения самолета, и летчик начинает неправильно действовать органами управления.

Рис. 266. Человеческое ухо состоит из трех частей: наружного, среднего и внутреннего уха. Было установлено, что большое влияние на сохранение человеком равновесия имеет внутреннее ухо с его тремя полукружными каналами. Строение внутреннего уха показано в правой части рисунка. Заметьте, что три полукружных канала лежат в разных плоско-

20 Полеты в облаках

стях и что в конце каждого канала имеется расширение. Это расширение (ампула) выложено волосковыми клетками. Полукружные каналы и перепончатый мешочек, в который выходят каналы, наполнены жидкостью (эндолимфой). Всякое перемещение этой жидкости отзывается на волоско — вых клетках, которые в свою очередь возбуждают определенные нервы, передающие в мозг Ощущение движения. Так как каждый канал расположен в своей собственной, отличной от других, плоскости, жидкость в одном из каналов может быть приведена в движение, в то время как в других каналах она остается неподвижной. Например, если вас вращают на стуле, приводится в движение жидкость в горизонтальном канале, и вы испытываете ощущение горизонтального вращения. Если вы перемещаетесь в вертикальной плоскости, приходит в движение жидкость в одном или обоих вертикальных каналах.

Существует целый ряд теорий и объяснений того, каким образом внутреннее ухо и мозг реагируют на движение, но для наших целей эти теории не имеют значения. Вам важно знать только то, что без зрительной ориентировки вы не можете полагаться на ощущения, вызываемые внутренним ухом. Поэтому при полете в облаках вы должны отрешиться от ваших собственных ощущений движения и всецело положиться на показания приборов.

Полет со зрительной ориентировкой требует хорошей головы, полет по приборам —еще лучшей. [28]

Рис. 267. Указатель поворота реагирует на всякое движение руля поворота, вызывающее поворот, и указывает скорость и направление поворота. Таким образом, указатель поворота и руль поворота тесно связаны между собой.’

Рис. 270. Указатель верти — рИс. кальной скорости (вариометр) показывает, летите ли вы горизонтально, и указывает скорость подъема или снижения в зависимости от избытка мощности мотора ( или моторов) по сравнению с мощностью, необходимой для поддержания горизонтального полета с заданной воздушной скоростью.

Чтобы сделать вираж, сперва поверните руль, а немедленно за этим действуйте элеронами так, чтобы шарик указателя скольжения оставался в среднем положении. Помните, что стрелку указателя поворота удерживают в надлежащем положении ногами, управляющими рулем поворота, а шарик

указателя скольжения удерживают в среднем положении, управляя элеронами. Во время поворота в горизонтальной плоскости вариометр должен показывать нуль. Чтобы привести самолет в по-

Рис.

271. ложение прямолинейного горизонтального полета, прекратите вираж, приведя стрелку указателя поворота в среднее положение, выравняйте крылья, приведя в среднее положение шарик ука — зателя скольжения, и отрегули — 272- руйте воздушную скорость посредством руля высоты. Указанные действия должны быть произведены строго в указанной последовательности для приведения самолета в прямолинейный го — рис ризонтальный полет независимо от начального положения самолета.

Рис. 271 и 272. Если вы накрените самолет влево без поворота, он начнет скользить на левое крыло; если вы накренцте Р7И4С; его вправо, он начнет скользить на правое крыло. Шарик указателя скольжения перекатится влево или вправо в зависимости от направления скольжения, а стрелка указателя поворота останется в среднем положении.

275.’ Рис. 273 и 274. Давая левую или правую ногу, вы поворачиваете самолет влево или вправо. Если вы во время поворота не накрените самолет, его натает забрасывать (заносить). При заносе влево стрелка указателя поворота отклоняется вправо, тогда как центробежная сила отталкивает шарик указателя скольжения влево. При заносе

вправо шарик идет направо, а стрелка указателя поворота — налево.

Рис. 275. Во время прямолинейного горизонтального полета стрелка указателя поворота и шарик указателя скольжения находятся В Среднем ПОЛОЖеНИИ. |ис.

Помните, что независимо от положения самолета, т. е. независимо от того, летит ли самолет прямолинейно и горизонтально или разворачивается, шарик указателя скольжения должен оставаться в среднем положении.

Рис. 276. При правильном исполнении левого виража с кре — 277- ном 15° шарик указателя скольжения остается в среднем положении, а стрелка указателя поворота отклоняется влево. Обучаясь исполнению виражей, практикуйтесь сначала в виражах с креном 15°, как самых легких.

Затем попробуйте делать разворо — ты на 180° (за одну минуту), прекращая разворот с точностью до плюс или минус 10°. По мере того как вы будете приобретать опыт, эта ошибка будет уменьшаться. Считайте продолжительность поворота с того момента, как вы начнете поворачивать Рис руль поворота (давать ногу), до 279′ того мгновения, когда вы прекратите действовать рулем в конце разворота.

Р и с. 277. По мере увеличения скорости виража стрелка указателя поворота будет все дальше отклоняться от среднего положения. Шарик указателя скольжения надо все время удерживать в среднем положении.

Выходя из крутого крена (30° или больше), согласовывайте действие органов управления так, чтобы самолет выравнивался плавно. Еще одно замечание: при крутом крене воздушная скорость падает и продолжает падать, когда вы выходите из разворота, так как нос вашего самолета стремится приподняться. Поэтому, выходя из разворота, сперва действуйте рулем поворота, а затем элеронами, проверяя воздушную скорость и наблюдая за указателем вертикальной скорости (вариометром). Помните, что вариометр всегда немного запаздывает и показывает то, что происходит, только через несколько секунд после того, как это произошло.

Р и е. 278. По мере увеличения скорости виража вам придется все сильнее накренять самолет, чтобы удержать шарик указателя скольжения в его среднем положении. При повороте с креном в 45° руль высоты приближается к вертикальному положению, а руль поворота — к горизонтальному, так что эти органы управления до некоторой степени меняются местами. Когда во время крутого крена нос самолета опустится, вы поднимаете его не рулем высоты, а рулем поворота. Помня о положении руля поворота и руля высоты относительно земли, вы сумеете лучше координировать действие ими при кренах в 45° и больше.

При большом крене не разворачивайтесь слишком круто. Крутые развороты требуют более точной координации действий органов управления, чем пологие. Вы увидите, что правильная координация достигается практикой.

Рис. 279. Во время точного разворота — нормального двухминутного виража (3° в секунду при крене 15°) или более быстрого (6° в секунду) — руководствуйтесь показаниями гирополукомпаса. Но прекращайте вираж не по гирополукомпасу, а приводя в среднее положение стрелку указателя поворота. Регулируя положение самолета во время разворота, пользуйтесь только указателем поворота и скольжения и держите вариометр на нуле, выдерживая таким образом высоту полета.

Полезно помнить, что ваши приборы никогда не кричат. Они шепотом дают вам свои указания. Внимательно следите за ними так, чтобы не пропустить ни малейшего их указания, …и старайтесь лучше немного опережать их, чем плестись у них в хвосте.

Уменье делать одно дело во-время-1- один из секретов полета по приборам.

Рис. 280. Пока вы набираете высоту по прямой, указатель поворота и шарик указателя скольжения остаются в среднем положении. Рис Указатель воздушной ско — 280 рости должен показывать желаемую скорость вашего самолета, а вертикальная скорость, с которой вы поднимаетесь, указывается ва — |ис риометром и зависит от избытка мощности мотора по сравнению с мощностью, необходимой для горизонтального полета с заданной воздушной СКОРОСТЬЮ. 282

Рис. 281. Чтобы выполнить правильный левый вираж в горизонтальной плоскости, вы должны управлять самолетом так, чтобы Рис

указатель воздушной скорости показывал воздушную скорость, необходимую для виража самолета данного типа; стрелка указателя поворота отклонится влево; ша — рик указателя скольжения остается в среднем положении, а вариометр должен показывать нуль.

Рис. 282. При вираже

влево с подъемом ваши при — 285 боры должны указывать приблизительно то, что показано здесь. Показание указателя воздушной скорости упадет, если вы не увеличите мощность мотора; вариометр покажет скорость подъема. • >

Рис. 283. Если вы выполняете вертикальный вираж влево из горизон

тального полета, не изменяя мощности мотора, указатель поворота покажет скорость поворота. Показание воздушной скорости, естественно, понизится.

Рис. 284. Здесь вы видите, как примерно будут реагировать ваши приборы, если вы уменьшите мощность мотора и перейдете в спиральный спуск влево.

Рис. 285. Если же вы войдете в левый штопор, крылья самолета установятся под таким большим углом атаки, что воздушная скорость уменьшится, шарик указателя отклонится вправо от среднего положения, а стрелка указателя поворота сместится в зависимости от крутизны и скорости; штопора. Показание вариометра будет в значительной степени зависеть от типа самолета, на котором вы летите, от его нагрузки на крыло и величины полного лобового сопротивления.

Рисунки эти относятся к поворотам налево; повороты направо оказывают на указатель поворота и скольжения прямо противоположное влияние, а указатель воздушной скорости и вариометр будут давать вам примерно такие же указания, как на рис. 281—285.

Летчик-инструктор самая уважаемая профессия в авиации. Летчик-инструктор это человек, который дает путевку в небо ребятам, влюбленным в авиацию, стремящимся освоить самолет и стать профессионалами своего дела. Летчик-инструктор, особенно на первоначальном этапе обучения учит курсантов не только летать, но и всем премудростям летной науки, а это, поверьте, очень и очень много составляющих. Спросите любого летчика: помнит ли он своего первого инструктора, ответ всегда будет положительным. В нашей авиации гуляет непроверенная байка о том, что в Америке, если летчик-инструктор заходит в бар, все пилоты встают и приветствуют его стоя. В Тамбове, в моей родной летной альма-матер на территории училища поставили памятник летчику-инструктору. Не секрет, что, если инструктор хороший и авторитетный, то его курсанты стараются перенять у своего наставника не только манеру пилотирования, но и поведения и его повадки.

Летчиком-инструктором я стал не случайно. В конце шестидесятых начале семидесятых годов двадцатого века Родине потребовалось больше военных летчиков. С этой целью было открыто несколько новых летных училищ. Для обучения такого большого количества летчиков потребовалось много инструкторов и вот, когда мы, будучи еще курсантами, заканчивали летную практику на третьем курсе, нас - семьдесят с лишним человек отобрали для подготовки в качестве инструкторов. Отбирали лучших курсантов, но желание тоже приветствовалось. В этом случае мое желание совпало с решением командования, и я тоже попал в эту группу. Нас по ускоренной программе стали готовить к выпуску из училища. Государственные экзамены по летной подготовке мы сдавали в конце третьего курса. На четвертом курсе теорию мы изучали по пять пар ежедневно, три до обеда и две после. Это было так утомительно, голова просто гудела от перенапряжения. Выпуск нашей группы был произведен на полгода раньше всех остальных курсантов нашего курса весной 1972 года.

К подготовке нас в качестве инструкторов подошли основательно. Если раньше инструкторов готовили непосредственно в полку, просто дав летчику определенное количество методических полетов из задней кабины, то нас готовили по полной программе. После выпуска из училища с нами были организованы десяти месячные курсы подготовки летчиков-инструкторов, со сдачей экзаменов и получением свидетельств об их окончании. На этих курсах мы изучали педагогику, психологию и методику летного обучения. С нами был отработан весь курс летно-методической подготовки, и мы получили инструкторские допуски по всем задачам первоначальной подготовки курсантов на самолете Л-29. То есть инструктором я стал не просто самоучкой, а под руководством опытных педагогов и летчиков, пройдя длительный цикл профессиональной подготовки. Это можно сравнить с педагогическим институтом для будущих учителей.

После выпуска из училища весной 1972 года где-то ближе к осени приступили непосредственно к полетам из задней кабины. Такие полеты называются методические. После отработки определенной задачи надо выполнить зачетно-методический полет на получение допуска к обучению курсантов полетам по данной задаче. Полеты из задней кабины отличаются целым комплексом трудностей. В воздухе никаких особенностей полет из задней кабины не накладывает. А вот, чтобы увидеть, куда снижается самолет после четвертого разворота, или определить высоту выравнивания надо очень постараться.

Перед лицом инструктора находится заголовник катапультного кресла передней кабины, который загораживает практически весь обзор. На самолете Л-29 это одна трудность, а вот на самолете МиГ-21УМ это, как говорят в Одессе две большие разницы. Там кроме заголовника кресла, который сам по себе значительно больше, чем на самолете Л-29, наворочено еще бог знает сколько всего, а при закрытой шторке вообще ничего не видно. Правда есть один очень хороший помощник – перископ, который выходит после выпуска шасси и оказывает существенную помощь на планировании и посадке. В самом начале инструкторской карьеры приходилось ужом изворачиваться, чтобы разглядеть хоть что-то. Труднее всего было видно место, куда снижается самолет при посадке с боковым ветром, особенно, когда он был справа. Дело в том, что самолет при планировании на посадку с боковым ветром должен отворачивать нос в ту сторону, откуда дует ветер, чтобы снижаться точно по глиссаде и его не сносило по ветру. Кроме отворота носа еще необходимо накренить самолет в туже сторону. Правда тогда полет будет выполняться со скольжением, с чем в авиации всегда шла борьба с переменным успехом. На всех современных самолетах, на пилотажно-навигационных приборах кроме указателей крена и тангажа имеется указатель скольжения – шарик в изогнутой лузе.

Нас всегда учили, что шарик должен находиться в центре лузы, отмеченном двумя вертикальными метками. Если шарик находится не в центре лузы, то разворот получается некоординированный, что грозит выходом самолета на критические углы атаки и его сваливанием. Для того чтобы загнать шарик в центр лузы надо отклонить педали влево или вправо. Шарик бегает от педали. Если шарик находится справа, надо нажать правую педаль и наоборот.

Бороться с ветром можно двумя способами.

Первый - накренить самолет на ветер и нажатием педали от ветра удерживать самолет на глиссаде, в этом случае полет будет выполняться со скольжением. До определенных значений это не страшно.

Второй способ – отвернуть нос самолета на ветер на угол сноса, продолжать снижение без крена и также следить, чтобы самолет не уходил с глиссады. Зависимость величины крена или угла сноса от ветра прямая, чем сильнее ветер, тем больше крен или угол сноса.

При определенной силе ветра летать уже нельзя, так как крен или угол сноса для удержания самолета на глиссаде становятся недопустимо большими. В момент посадки наступает следующая трудность, надо угадать момент, в который надо убрать крен или отворот носа, чтобы не черпнуть крылом полосу, или не снести стойки шасси от бокового удара. А находясь в задней кабине, это начинает казаться невыполнимой задачей.

Но не переживайте, летчики и не с такими трудностями справлялись. Наверняка вы видели по телевизору такие посадки пассажирских самолетов, смотря на которые становится страшно за тех, кто в этот момент находится на борту воздушного судна. Большие самолеты при боковом ветре снижаются только с отворотом на угол сноса, им летать со скольжением категорически противопоказано. На некоторых военных больших самолетах, для исключения бокового удара колес о полосу предусмотрен разворот колесных тележек перед посадкой на величину сноса. В этом случае самолет приземлится как бы боком к полосе, но так как колеса стоят по полосе, то и удара не будет. Но это применяется только на самолетах с большой массой, т.к. законы физики в авиации действуют всегда предметно – сила удара прямо пропорциональна массе тела, совершившего этот удар. Все это я вам рассказываю для того, чтобы вы поняли, что инструктору ой как не сладко в задней кабине особенно на первоначальном обучении.

На лицевой части всех авиагоризонтов располагается еще один прибор — указатель скольжения. Он предназначен для определения наличия и направления скольжения. Скольжение характеризуется углом β (рис. 4.29) между вектором истинной воздушной скорости V и плоскостью симметрии самолета.

Не рассматривая причин, вызывающих несовпадение вектора истинной воздушной скорости с продольной осью самолета, отметим, что при наличии скольжения на самолет действует сила Q_z в направлении, противоположном скольжению, возникающая в результате несимметричного обдува самолета набегающим потоком воздуха. Равнодействующая R аэродинамических сил самолета лежит в плоскости, не совпадающей с плоскостью симметрии самолета. Указатель скольжения измеряет угол между равнодействующей силой R и плоскостью симметрии, который характеризует наличие и направление скольжения. Он представляет собой изогнутую стеклянную трубку, заполненную толуолом, в которой находится тяжелый шарик черного цвета. Тыльная сторона трубки окрашена либо светомассой, либо белой краской; в середине трубки имеются две риски.

Указатель скольжения располагается на самолете в плоскости, перпендикулярной плоскости симметрии самолета, и шарик имеет одну степень свободы, практически только вдоль оси О_z₁ самолета. Указатель скольжения следует рассматривать как физический маятник с осью чувствительности, лежащей в плоскости трубки.

Он представляет собой устройство, реагирующее на ускорение объекта, и состоит из массы (в нашем случае шарик), которая при ускоренном движении объекта вдоль оси чувствительности будет отклоняться в сторону, противоположную ускорению. В результате возникнет некоторое перемещение шарика относительно корпуса, которое будет характеризовать величину и направление действующего ускорения.

На рис. 4.29. изображен самолет, совершающий горизонтальный полет с углом скольжения β. При этом возникает аэродинамическая сила, из-за которой шарик переместится относительно трубки, как это показано на рис. 4.29,а.

При выполнении самолетом координированного разворота, характеризующегося отсутствием скольжения, по оси чувствительности маятника не действуют никакие силы, и он будет находиться в центре трубочки (рис. 4.29б).

Если самолет совершает левый разворот с внешним скольжением (рис. 4.29в), то шарик из-за действия проекции аэродинамической силы Q_z будет занимать положение справа.

Имеющаяся в приборе прозрачная вязкая жидкость — толуол, служит для демпфирования возможных колебаний шарика.

За счет трения между шариком и стенками трубки у указателя скольжения может быть зона застоя, не превышающая ±1,5°.

4.13 Эксплуатация авиагоризонтов

Летная эксплуатация включает в себя предполетный и послеполетный осмотр и определенные правила обращения с прибором в полете. Перед полетом при визуальном осмотре экипаж должен убедиться, что видимых дефектов нет, что прибор надежно закреплен на приборной доске.

При движении самолета по земле (рулении) авиагоризонты, имеющие арретиры, должны быть разарретированы, так как в противном случае за счет толчков, тряски и поворотов подшипники подвеса гироскопа испытывают значительные нагрузки от возникающих при этом гироскопических моментов, что приводит к уменьшению ресурса работы приборов.

С помощью арретирующих устройств собственная ось вращения гироскопа устанавливается не по направлению местной вертикали, а занимает определенное положение относительно осей самолета, поэтому, если самолет стоит не горизонтально, прибору необходимо еще некоторое время, чтобы система коррекции привела главную ось к положению местной вертикали. По этой же причине пользоваться арретиром, когда невозможно определить положение плоскости истинного горизонта, нельзя.

Исправность работы авиагоризонта необходимо периодически проверять, сравнивая показания одного прибора с показаниями других авиагоризонтов и гировертикали. Кроме того, при координированном развороте показания по крену авиагоризонтов могут качественно сравниваться с показаниями указателя поворота, так как указатель поворота типа ЭУП-53 при скорости полета 500 км/ч показывает, кроме направления разворота, еще и крен.

Отказ авиагоризонта при видимости естественного горизонта обычно легко распознается экипажем и не приводит к тяжелым последствиям. Отказ авиагоризонта в ночное время и в облаках, особенно при маневрировании, может создать угрозу потери пространственной ориентировки. Пилотирование в течение 5—10 с по отказавшему авиагоризонту в случае накопления за это время опасной погрешности связано с возможностью возникновения неконтролируемого пилотом большого крена, потерн высоты и выхода за пределы ограничения по скорости. При пилотировании самолета первому и второму пилотам необходимо непрерывно контролировать правильность показаний авиагоризонтов по показаниям дублирующих приборов ЭУП-53МК-500, ВАР-30, УВО-15М1, УС-И6 и др.

Расхождение показаний авиагоризонтов более чем на ±2° свидетельствует о не сигнализируемом отказе одного из авиагоризонтов. Эти отказы определяются сравнением показаний левого и правого ПКП-1 и указателя АГР-72А с индикацией ЭУП-53МК-500, ТКС-П2. ВАР-30.

Перед входом в облачность рекомендуется проверить работу авиагоризонтов, совершая самолетом кратковременные эволюции по крену (±5°) и контролируя правильность индикации по авиагоризонту.

В авиагоризонтах АГД-1 и АГБ-3 с помощью кремальеры регулировки положения линии горизонта по тангажу можно проверить функционирование следящей системы тангажа; при вращении кремальеры по часовой стрелке в АГБ-3 линия горизонта должна перемещаться вниз, против часовой стрелки — вверх (в АГД-1 — наоборот).

Следует помнить, что после длительных эволюции самолета: виражей, разворотов, торможения, разгона, в авиагоризонтах за счет действия ускорений при включенной коррекции и за счет собственного ухода гироскопа при отсутствии коррекции накапливается ошибка в определении вертикали места, для устранения которой необходимо некоторое время.

Экипаж должен следить за сигнализацией отказов (в авиагоризонтах АГ-144, АГД-1, АГБ-3).

Следует также учитывать, что при отказе питания 36 В 400 Гц такие авиагоризонты, как АГБ-2, АГИ-1, могут индицировать крен и курс еще некоторое время (5 мин), пока кинетический момент гироскопа за счет выбега гиромотора по инерции еще остается значительным и гироскоп не теряет своих стабилизирующих свойств. Это справедливо и для АГБ-3 (АГБ-Зк), но только по каналу крена, так как по каналу тангажа имеется электромеханическая следящая система, требующая электропитания.

Индикатор скольжения (инклинометр), как правило, выполняется в виде металлического шарика, помещённого в запаянную стеклянную трубку. Шарик представляет собой физический маятник, который реагирует на соотношение поперечных сил, действующих на самолёт. Если силы сбалансированы, то полёт называется координированным, и шарик находится между двумя вертикальными линиями. Перемещение шарика за пределы области, обозначенной вертикальными линиями, говорит о скольжении летательного аппарата, для устранения которого лётчику следует отклонить руль направления в ту же сторону, с которой находится шарик.

Читайте также: