Как сделать теплоизоляцию ej253

Обновлено: 04.07.2024

Нет, не верю – будем считать – помчался за тормозной жидкостью!

P.S. Дружок, если тебе повезло приехать лечиться к добрым дяде Жене, дяде Сереже или дяде Вадимке – не ссылайся на этот опус – они-то и так все знают и сделают твоей машинке хорошо, а карданы у них тяжелые, я им такое боюсь показывать даже когда у них в руках стакан, а не кардан.

ну я прям не знаю что сказать я не ej255 отъездил только 3 месяца, но перед этим на GTхе отрубил 6 или 7 лет

Так вот нифига дело не в моторе, я в него только масло лил. У меня, как это ни смешно, расходником были вискомуфты и раздатка. Замена раз в 2 года. Почему - никто так и установить не смог. Ни Малыш, ни в Долгопе

Ну так се страшилка на самом деле Надо просто к поршням (прокладкам, колодкам, колесам, радиаторам, бамперам) относится как к расходникам и все будет хорошо. Ну и с высоким расходом жидкостей смириться, будь то бензин, масло, омывайка, тосол,тормозуха или ~~моч~~ адреналин :)

Не, на Юлекса не тянет к тому же ты забываешь про категорию людей, принципиально не желающих уродовать свои машины. Пусть даже турбовые.
Наверное, это старость :)

так может не надо заправляться говном ?:) а то да, изамериканские любят заливать 95ым, а есть еще индивидумы и 92ой льют - якобы нашли где-то прошивку под него - вот уж не знаю что за чудо.

в требования четко написано - от 98. а по статистики с мозгов оно ваще к 100ому стремиться. правда 100ый по 60р/л был в прошлом году.

Пастернака не читал, но осуждаю!(с)В требованиях 95 написан. И если кто-то думает, что заправляясь "98м" он не попадет на осыпающиеся со штатных поршней перегородки - то ему прямая дорога строить коммунизм.

Ты крышку то бензобака открой и почитай, там английским по черному написано - PREMIUM, что в переводе на русский - не ниже 98го и причем желательно не BP/Роснефть.

знаю много 255ых которые не попали.

так а премиум - типа нашего 95, разве нет? Зы на 253 у меня написано Unleaded Fuel only, Типа Regular значит -92й надо лить?))))

95ый это Super.
92ый это Regular

Premium это 98ый по нашему.

Я и в атмосферник лью 98ый. разница на баке равна чашке поганого кофе, разница в езде - куда больше.

проблема в том что 98 фиг найдешь))) в МСК еще естЬ вариант, а в регионах фиг, и чо реально расход ниже чем на 95 на 10% ?)))

тут как бы дело такое - не покупай тогда то чему не можешь обеспечить должный уход иначе это выльется в расход времени, а в жизни много других более важных вещей чем трахаться с проблемами машины.

но вот не идет их алтимейт. как херовая водка :) хотя я там уже года 3 точно не был. У меня моя любимая АЗС под жопой по сути и она хорошая))

95й американьский? так это 98й отечественный, про разницу в методике измерений октанового числа не забываем. Еще во времена оные в ФАКе было прописано

не знаю как на американских 255ых можно вообще ездить на 95ом. Понятно что там не в моторе дело, а в настройках ECU, но оно просто не едет, да еще и детонация прёт.

Двигатель Subaru ej253 является атмосферным бензиновым силовым агрегатом от японского автопроизводителя Subaru, объём которого составляет 2,5 литра. Его выпуск начался в 1999 году, а в 2009 году он подвергся некоторым доработкам.

История двигателя Subaru ej253

Стоит отметить, что за основу мотора ej253 был взят двигатель Subaru EJ25, который являлся самым большим среди всей линейки силовых агрегатов EJ. Он дебютировал в 1995 году и в дальнейшем комплектовался практически на всех основных моделях Субару. Мотор EJ25 (на фото) имел всё тот же алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами сухого типа, что и у предшественника EJ20.

Однако, изменению подвергся диаметр цилиндров (был 92 мм, стал 99,5 мм) при всё той же их высоте – 201 мм. Ещё одним изменением стала замена коленвала, которая позволила увеличить ход поршня до 79 мм (вместо 75 мм). При прежней длине шатунов (130,5 мм) снизилась компрессионная высота поршня (с 32,7 мм до 30,7 мм). Все эти изменения позволили из двухлитрового двигателя получить силовой агрегат с рабочим объёмом 2,5 литра.

Двигатель EJ253 является ещё одним вариантом мотора 25-го поколения. Наиболее существенным изменением, по сравнению с предыдущими версиями, является замена датчика абсолютного давления на датчик массового расхода воздуха. Кроме того, разработчики установили во впускной коллектор заслонки Tumble Generator Valves, которые позволили существенно повысить экологичность силового агрегата. В 2006 году данный двигатель стал комплектоваться системой i-AVLS (принцип её работы представлен на нижних фото), изменяющей высоту подъёма впускных клапанов.

После обновления 2009 года, мотор ej253 оснащали облегчёнными поршнями, изменили впускные каналы, заменили свечи зажигания. Помимо этого, изменениям также подверглись пластиковый впускной коллектор, система i-AVLS, а выпускная система значительно потеряла в весе.

Технические характеристики мотора Subaru ej253

Всё основные технические параметры двигателя ej253 от компании Subaru представлены в следующей таблице:

Индекс силового агрегата	EJ253
Объём ДВС, см 3	2457
Мощность, л.с	165 — 173
Крутящий момент, Н*м	229
Вид топлива	АИ-95
Расход топлива, л/100 км	8,5 – 11,8
Информация о моторе	Бензиновый, с горизонтально-оппозитным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, SOHC
Вес двигателя, кг	120
Расход масла, гр./1000 км	До 1000
Количество масла в двигателе, л	4.3
Выброс CO2, г/км	200 — 214
Диаметр цилиндра, мм	99,5 — 100
Степень сжатия	10
Ход поршня, мм	79
Ресурс двигателя, тыс. км	Более 250

Последователями двигателя EJ253 стали силовые агрегаты EJ254 и EJ255. Первый отличался тем, что имел двухвальную систему, с головкой блока цилиндров DOHC, а также комплектовался системой AVCS на распредвалах, отвечающих за впускные клапана. Мотор EJ255 являлся турбированным, с блоком полузакрытого типа, с той же конструкцией головки блока цилиндров DOHC и системой AVCS.

Для справки! AVCS (активная система управления клапанами) представляет собой систему изменения фаз газораспределения. С её помощью обеспечивается наиболее оптимальная подача воздуха в камеру сгорания за счёт давления масла, которое поворачивает распредвал!

Эксплуатационные особенности и недостатки двигателя Subaru ej253

Проблемы, недостатки, а также конструктивные недочёты у всей линейки двигателей EJ25 схожи. Мотор EJ253 не идеален и имеет несколько недостатков, которые приведены ниже:

Стук в двигателе также может возникнуть из-за засорённых гидрокомпенсаторов. В таком случае проблема устраняется путём его замены, а иногда достаточно просто поменять масло!

Течь масла, которая сопровождается зачастую изношенными сальниками распредвалов. Изношенная прокладка клапанной крышки также может быть причиной течи моторного масла;
Повышенный расход масла вследствие залегания поршневых колец. Чтобы не допустить подобную неисправность, достаточно своевременно производить замену масла (Каждые 7,5 – 10 тысяч км). Очень важно, чтобы оно было оптимального качества.

Следует также отметить, что из-за форсирования цилиндров, его стенки стали тоньше, а значит увеличивается вероятность перегрева мотора. Это приводит к деформации головки блока цилиндров, из-за чего появляется течь через прокладку.

К слабым местам мотора ej253 можно отнести и натужитесь цепи газораспределительного механизма. Уже в более поздних версиях двигателей цепной привод отличался надёжностью. На неисправность двигателя также указывают следующие признаки:

Затруднительный запуск холодного двигателя;
Силовой агрегат троит на холостом ходу;
Двигатель обладает слабой динамикой и тягой;
Работа мотора сопровождается повышенной дымностью;
Несвойственные для исправного мотора шумы (стук, свист или шипение).

Силовые агрегаты, на подобие ej253 считаются наиболее надёжными, так как являются атмосферными. При правильной его эксплуатации он способен беспроблемно проработать свыше 250 тысяч км пробега.

Точно также, как и все атмосферные двигатели, силовой агрегат Subaru ej253 слабо подвергается тюнингу, потому что в этом нет никакого смысла. Вместо этого лучше приобрести турбированные двигателя EJ255 или EJ257 и несколько доработать их.

Стоимость ремонта данного двигателя зависит от характера поломки. Например, замена свечей зажигания обойдётся владельцу порядка 40 долларов. В таком же ценовом диапазоне стоит и кислородный датчик (лямбда-зонд). А вот ремонт головки блока цилиндров потребует существенных средств – вплоть до 700 долларов с учётом запасных частей. В перечень наиболее затратных видов ремонтных работ можно также отнести работы по шатунно-поршневой группе и коленвалу.

Что касается ремонтопригодности двигателя ej253, то можно осуществлять весь перечень работ по капитальному ремонту: замену поршней и их колец, шатунных и коренных вкладышей, расточку и хонинговку цилиндров. Однако, стоит отметить, что значительно проще купить новый (контрактный) двигатель.

Subaru Lab 40 запись закреплена

Частичный ремонт и устранение болезней EJ 253 фазного.
Часть 1.

Раскоксовка уровень. высший. На моторах серии EJ проблематично сделать нормально раскоксовку. но мы попробовали. ибо ремонт позволяет, новые эксперименты удались.Все отмыто, вылезано. Пробуем новые варианты, новые материалы, при не полной разборке мотора. И да..вытащили поршень посмотрели. кольца как новые, но есть аспекты как делать правильно, температура, время и т. д.

Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.

На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.

В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.
Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.

На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.

С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25

Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.

Тюнинг двигателя Subaru EJ25

Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л.с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.
Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.

Читайте также: