Как сделать спортивный солекс

Обновлено: 06.07.2024

расход зависитне толькоот таво какой это карб ,а во многом как его настроить. жиклеры .ускоритель и т .д.. объе мотора. хар-р езды .д бокс там где всякое тюненг железо. там без проблем найдешь если они в наличии

Zlobniy,по идee можно. Я думaю,что спортивный будeт болee тeхнологичным,нeжeли дорaботaнный стaндaртный. Тeм болeе,что в спортивном всe компонeнты с большeй производитeльностью.Bот и хотeлось узнaть мнeниe тeх,кто пользуeтся им

я фотки каких то мегасолексов видел.вот они мне понравились.там заслонки были с острыми краями и все болты крепящие заслонки были утопленные.т.е. прохождение не закрывали совсем.если брать то думаю типа такого.а если всё это обычное то проще самому сделать.а потом к карбюраторщику хорошему.не думаю что на эти ваши солексы ставят какие то свои пружинки мембраны и прочие комплектующие.а значит также можно самому их и воткнуть
а вообще вроде был какрб для 41 москвича.тоже солекс.вот там были дырки поболее чем на вазах

Bинты нa зaслонкaх нe то,что утaпливaются,они сглaживaются.Рaспылитeли тожe зaглaживaются.Кулaчок и носик ускоритeльного нaсосa с большeй производитeльностью.

винты лучше использовать потай.их тогда совсем не будет видно
кулачок не думаю что там какойто особенный идёт.думаю используется один из стандартных
носик ускорительного насоса тоже можно подобрать то что нужно

Imho если имеюшийся карб в хорошем состоянии то делать свой.а если свой уже убитый то проще готовый МегаСолекс взять ) там вроде уже все болты на заслонках утоплены и заслонки острые.короч всё как надо ) останется отрегулировать )

Ребята кто хочет переделать карбюратор советую обратится в колобок. Мне там из 81 сделали 24/26(расточили диффузоры и поставили свои жиклеры). Отдал по тем деньгам 500р (два года назад). Может они еще занимаются. Это самая сложная переделка, остальное можно сделать самостоятельно. На умеренный тюнинг можно и 73поставить карб(24/24)

думаю щас это будет больше рубля стоить.если не ошибаюсь то карбы они щас вообще не делают.хотя может только мне отказали )

эм. у меня стоит солекс спорт-2 26х26 с нуливиком проспорт
сказать одно могу в пламени лучше не брать, на диагностике вскрыле его а там ууууу что было((( так не аккуратно все сделано(((ни чо не отполированно было были ужасные провалы(( но потом сам разобрал до винтика и стал полировать, а потом вообще расточил на 28х26 жиклеры также подобрали топливные в обеих 120 и воздушные эмульсионные (воздушные жиклёры) от ОКА обе по 190 с верхушками от LADA НИВА кароче на мутили по полной)))но бензин кушает как те сказать вот зимой с нуливиком в -15 температуру от 6кв до поволжского мясокомбината при скорости 80км/ч 10литроф скушала, в тёплую погоду не спорю круто машина прет а вот в минусовую как не дави не едит(( но разгон да не спорю улучшился, исходя от того что двс не сток. а так смысл те не большой будет на стоковый двс ставить, знаю таких уже)

Ребята кто хочет переделать карбюратор советую обратится в колобок. Мне там из 81 сделали 24/26(расточили диффузоры и поставили свои жиклеры). Отдал по тем деньгам 500р (два года назад). Может они еще занимаются. Это самая сложная переделка, остальное можно сделать самостоятельно. На умеренный тюнинг можно и 73поставить карб(24/24)

может мегасолекс? о.О
такой в инете часто встречается.

Новый революционный тюнинг-карбюратор МегаСолекс 25х27 (указаны диаметры главных диффузоров соответственно 1 и 2 камер в мм) с увеличенной в диаметре дроссельной заслонкой до 35мм (стандарт - 32мм). Тюнинг карбюратора состоит в том, что прибор позволяет выжать максимально возможную мощность (насколько это позволяет карб. версия) на высоких оборотах за счет max расточенной 2-й камеры и как ни странно, не потерять или даже увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах, с увеличением мощности на высоких оборотах.

Зачем нужен такой тюнинг карбюратор.

Ни для кого не секрет, что карбюраторные двигатели постепенно отходят на второй план, вытесняемые более совершенными инжекторными собратьями. Ведущие мировые производители уже давно оттачивают программную начинку своих впрысковых двигателей далеко не первого поколения.

Теперь расход делим на площадь, переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре: 93688/7,61=123,1м/с. Что и требовалось доказать: стандартный двигатель имеет мощность на 5600 об/мин, и он изрядно придушен карбюратором. Это доказывает и практика: доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 показывает прибавку даже при установке на стандартный двигатель.
Но надо сразу оговориться, банальное и беспредельное увеличение диаметра диффузоров неизбежно ведет к ухудшению работы двигателя на малых оборотах и частичных нагрузках, вследствие снижения разряжения в области диффузора и ухудшения распыла бензина и гомогенизации смеси. Но вернёмся к примерам. Почему доработанные двигатели требуют установки карбюраторов с ещё большим проходным сечением диффузоров.
Первый двигатель в отличие от стандартного на оборотах свыше 4000 будет иметь больший коэффициент наполнения( порядка1,35-1,5) и, как следствие, больший расход воздуха, да и обороты максимальной мощности будут больше 6000. А второй двигатель, вдобавок с увеличенным рабочим объёмом, изначально потребляет больше воздуха(3,14*8,2^2)/4*7,8=823 см^3/об. Диффузоры такому двигателю нужны еще больше. Но, как уже выше говорилось, беспредельное их увеличение невозможно. Необходимо создать условия для нормальной работы двигателя на переходных режимах.
Можно, конечно, обогатить переходные и ускорительные системы карбюратора, но это не всегда срабатывает, да и чревато излишним перерасходом. Карбюратор, к которому была вся эта долгая прелюдия, имеет диаметры диффузоров 24/27. Его особенность заключается в том, что увеличению подвергнут не только диаметр диффузора, но и смесительная камера (а как следствие и дроссельная заслонка, диаметр 34мм). Благодаря не сильно изменившейся разнице в соотношении диаметров, разряжение в области диффузора удаётся поддерживать на приемлемом уровне при относительно большом его проходном сечении.
Этого вполне хватает двигателям, работающим с широкофазными валами и рабочим объёмом до 1800 см^3. Двигатели имеющие больший рабочий объём (>1750-1800см^3) можно оборудовать карбюраторами с диаметром 2-ой смесительной камеры 35мм и 33,5 мм 1-ой камеры. В заключение надо отметить, что определённый синтез различных диаметров смесительных камер и диффузоров позволяет добиться хороших результатов на различных двигателях. Карбюратор, который предлагается у нас это разумный компромис, позволяющий, однако, полнее раскрыть возможности двигателя!

Карбюратор

Карбюратор Солекс для своего времени имел достаточно хорошие показатели и позволял двигателю ВАЗ стабильно работать на большинстве рабочих режимов. Для получения максимальной мощности, сопротивление на впускном тракте должно быть минимальным, что позволит воздуху в больших объемах попадать в камеру сгорания. Особенно важно это при работе на средних и повышенных оборотах. Но с другой стороны в случае мгновенного открытия заслонки падает разрежение в диффузоре, обедняя смесь.

Скорость наполнения камеры воздухом снижается и это вызывает снижение мощности при малых оборотах. На карбюраторах двигателей 2109,21083 диаметр главных диффузоров Солекс уменьшенный — 21 мм и 23 мм соответственно в 1-й и 2-й камере. Благодаря этому удалось добиться приемлемого смесеобразования на низких оборотах(как на двигателе с инжектором), жертвуя потерей мощности и эластичности двигателя Ваз при средних и повышенных оборотах двигателя.

Тюнинг карбюратора Солекс

Тюнинг Солекса

Существует ряд способов тюнинга для повышения мощности и приемистости двигателя 2109,21083 путем тюнинга карбюратора Солекс. Одним из распространенных видов тюнинга ВАЗ выступает установка на карбюратор турбины. Применение турбонаддува позволяет увеличить мощность силового агрегата ВАЗ(без применения инжектора), благодаря увеличению количества подаваемого воздуха и топлива к цилиндрам. В таком случае сгорает увеличенный объем топливовоздушной смеси, что способствует увеличению выделяемой энергии. Соответственно в рабочих цилиндрах наблюдается повышение давления газа на поршни, что и обеспечивает возрастание мощности двигателя ВАЗ 2109,21083, до мощности мотора с инжектором.

Применение турбин получило популярность на двигателях с непосредственным впрыском топлива (бензиновых и дизельных). Установка турбонаддува на карбюраторные силовые агрегаты ВАЗ 2109,21083 вызывает ряд проблем связанных с распределением воздушных потоков при работе на разных режимах.

Турбина повышает плотность воздуха во впускном коллекторе, что приводит к обеднению смеси. Решением этой проблемы являются топливные жиклеры с большей степенью производительности, достигнутой увеличением сечения проходного диаметра. Новые жиклеры карбюратора Солекс позволят двигателю устойчиво работать как на низких оборотах, так на средних и повышенных режимах (как на моторах с инжектором).
Величина давления надувочного воздуха на разных режимах — разная, и прямо пропорционально зависит от частоты вращения коленвала. Так как перенасыщение воздухом коллектора снижает скорость прохождения потока сквозь диффузоры карбюратора, а это приводит к снижению подачи топлива (в некоторых случаях — прекращение).
На двигателях с турбиной рабочая степень сжатия ниже (бензиновые с инжектором), по сравнению с атмосферными. Если у обычного двигателя с карбюратором коэффициент 10-11, то в турбированном моторе — 8,7-9,6. Данная характеристики продиктована мерами безопасности эксплуатации, так как на такте сжатия при высоком коэффициенте возрастает вероятность детонации топлива. Решит эту проблему на ВАЗ может увеличение объема камеры, путем установки под головку дополнительной прокладки. Она даст прирост в объёме при оставшемся ходе поршня, следовательно, коэффициент сжатия несколько уменьшится.

Тюнинг карбюратора Солекс путем установки турбины требует изменения и самой конструкции карбюратора, но если грамотно проработать все важные моменты установки и настройки, то можно добиться неплохих характеристик и динамики от своего автомобиля ВАЗ (2109,21083). В общем полноценный тюнинг карбюратора Солекс заключается в увеличении эластичности силового агрегата на средних и высоких оборотах, не забывая при этом о достижении полноценного наполнения на низах.

Тюнинг карбюратора заключается в изменение установленных тарировок, дополнение конструктивными элементами дозирующей системы, для чего в корпусе монтируются дополнительные дозирующие каналы. Обрезание и последующая шлифовка малых диффузоров и увеличение диаметрального сечения главных диффузоров уменьшает аэродинамическое сопротивление потоку воздуха.

Зализывание и полировка довольно толстой оси дроссельной заслонки, воздушных заслонок и торчащих винтов крепления снижает сопротивление при прохождении потока воздуха. Применение носиков ускорительного насоса с увеличенной пропускной способностью, добавит несколько лошадей вашему ВАЗ.

Тюнинг Солекса

Недостатки тюнинга

Небольшими недостатками тюнинга можно назвать некий перечень конструктивных изменений, необходимых для установки турбины, при чем переделка конструкции коснется не только карбюратора ВАЗ 2109,21083, но и головки цилиндров. Так же стоит отметить, что пренебрежение вопроса, связанного со снижением коэффициента сжатия, может повлечь проблемы с цилинтропоршневой группой и клапанами. При завышенном давлении в цилиндрах возможно прогорание поршней и седел клапанов. Снижается ресурс ЦПГ и двигателя в целом, что не свойственно моторам с инжектором.

В случае правильной и грамотной установки турбины (тюнинга карбюратора) на ВАЗ, на выходе получаем довольно приличные характеристики повышения мощности и хорошие показатели динамики и приемистости двигателя. Модернизированный карбюратор Солекс увеличивает коэффициент полезного действия силового агрегата, обеспечивая полноту сгорания топливовоздушной смеси. При этом мощность двигателя увеличивается без дополнительных затрат топлива. Турбина позволяет раскрыть заложенные в мотор возможности и получать от него устойчивую динамику на широком диапазоне режимов работы.

Значительная часть автопарка нашей страны представлена автомобилями с карбюраторами. И хотя минусов у карбюратора достаточно, есть и плюсы: это ремонтопригодность и неприхотливость к топливу.

Именно эти качества позволяют усовершенствовать карбюратор и отрегулировать его, чтобы повысить эластичность двигателя, одновременно сохранив его экономичность.

Важно: прежде чем приступать к доводке карбюратора, убедитесь, что двигатель и топливная система автомобиля в хорошем состоянии. Не должно быть проблем с компрессией, бензонасосом и масляным фильтром. Начинать тюнинг карбюратора Солекс можно только после устранения этих проблем. Необходимо произвести полный осмотр и регулировку основных систем и механизмов двигателя, проверить исправность высоковольтных проводов, катушки зажигания, работоспособность воздушных фильтров, тягу привода, свечи зажигания. После этого карбюратор нужно как следует отмыть и почистить сетчатый фильтр. Затем желательно замерить расход топлива во время пробной поездки протяжённостью около 100 км — такая дистанция даст максимально точный замер. Ещё лучше — 100 км туда и обратно, сохраняя одинаковый режим движения, чтобы на результат не влияли погодные условия и рельеф дороги.

Чистка и уход

Автовладельцы часто сталкиваются с тем, что карбюраторы Солекс засоряются, в результате необходима постоянная чистка, т. к. забиваются жиклёры. Пыль, смешиваясь с маслом, превращается в налёт на карбюраторе. Постепенно слой этого налёта утолщается, частицы с него отваливаются, попадая в поплавковую камеру, следствием чего являются засорённые жиклёры.

Очевидно, что постоянная чистка карбюратора не идёт ему на пользу, поскольку приходится то и дело его разбирать. Наиболее подходящим решением может быть изменение высоты слишком низко расположенных балансировочных отверстий. Один из способов поднять их повыше — вставить трубочки, чтобы грязь не могла попадать в отверстия. Можно поэкспериментировать со стержнями от гелевых ручек — их диаметр (5 мм) хорошо подходит для этих целей. Трубочки необходимо хорошо закрепить, как вариант — нагреть паяльником. Вместо стержня от ручек можно использовать подходящий по диаметру фрагмент от обычной антенны.

Улучшение динамики автомобиля

Заводской брак

Иногда тюнинг Солекс заключается в простом устранении заводского брака. Несмотря на серийное производство, значительный разброс качества карбюраторов и деталей к ним — обычное явление. Чаще всего встречаются недокрученные или, наоборот, перекрученные детали. Такой брак откорректировать очень просто и своими руками. Также часто встречаются заусенцы и задиры на изделии — это дефекты литья и плохая последующая обработка. Если на рабочей поверхности много таких заусенцев, то снижается воздушный поток. Как устранить подобный брак? Вот пошаговая инструкция:

Снять карбюратор с машины.
Тщательно почистить его, чтобы грязь не попала в топливные каналы. Если чистка недостаточно основательная, частицы грязи могут попасть в топливные каналы, а там и в цилиндры. И тогда автомобиль и вовсе никуда не поедет.
Отделить верхнюю часть карбюратора от нижней.
Выкрутить жиклёры. Вытащить топливные жиклёры может быть довольно трудно, лучше всего воспользоваться чем-то тонким вроде зубочистки, шпильки, а можно подцепить пинцетом.
Продуть топливные каналы. Для этой цели хорошо подойдёт обычный ножной насос, но потребуется помощь ещё одного человека.
Напильником или наждачной шкуркой сгладить заусенцы. Для увеличения силы воздушного потока лучше обработать в том числе и винты оси воздушной заслонки, сняв слой металла. Осмотрите рычаг управления воздушной заслонкой, возможно, он задевает при вращении заусенцы на корпусе карбюратора. Необходимо снять рычаг, сгладить поверхность отливки корпуса. Кроме винтов, можно обработать и оси дроссельных заслонок, как правило, они толстоваты и мешают воздушному потоку.

Устранение подсоса воздуха

Если же причиной подсоса воздуха является деформированная крышка, можно заменить заводскую прокладку, изготовив новую своими руками. Сделать её можно из более толстого картона или другого подходящего материала. По контуру прокладки и по контуру отверстий проложите тканевую нить и закрепите её любым бензостойким клеем. Также хороший результат может дать шлифовка нижней плоскости крышки карбюратора.

Далее перечислю вредные, по моему скромному мнению, доработки. Первое это расточка. Популярная мера для инжекторов, но и там неоднозначная, так как изменение формы каналов влияет на кривую момента. Как правило, расточка каналов уменьшает крутящий момент на малых оборотах и увеличивает на высоких. Это делает автомобиль корчем, не очень комфортным при повседневной эксплуатации. Почему же в случае карбюратора расточка — зло? Сам карбюратор представляет из себя два диффузора, а диффузор — это трубка Вентури. То есть в определённом месте канал сужается, скорость воздуха там возрастает, но и давление снижается, появляется разрежение. Если туда подвести трубку, то происходит инжекция — всасывание и распыление этого чего-то, в случае карбратора — бензин. Краскопульт работает по тому же принципу:

Если расточить любой из диффузоров, то сечение увеличится и в конечном счёте снизится разрежение, то есть бензина будет в двигатель поступать меньше, придётся увеличивать топливный жиклёр. Но режим работы карбюратора сместится, и если в стоке он обеспечивает более-менее оптимальное смесеобразование, то на расточенном карбюраторе при малых и высоких оборотах смесь уже будет неоптимальной. Если на высоких оборотах сделать бедную смесь — будет детонация и не будет мощности, если сделать богатую — есть риск перегрева под нагрузкой, что будет фатальным для мотора. В общем по сути расточка карбюратора- то же корчевание, улучшение характеристик в одном диапазоне оборотов с неизбежным ухудшением в другом диапазоне.

Вторая бессмысленная доработка — это доработка малых диффузоров с целью получения мелких капель топлива. Это должно ускорить испарение бензина и уменьшить расход. Это в теории, типа из штатного малого диффузора выходят слшком крупные капли топлива. Наболее популярны две модификации — УПГС (устройство получения гомогенной смеси) из России и СПИРТ (система получения идеально распылённого топлива) с Украины. Обзоры есть и на драйве и в ютубе. Есть немало отзывов в духе, поставил и мир не перевернулся, авто не превратилось в ракету Есть обзор от Евгения Травникова. У меня также сильно чесались руки сделать нечто подобное, но поразмыслив пришёл к выводу о бессмысленности данной доработки:

Во-первых, из малого диффузора уже поступает эмульсия, но то и воздушный жиклёр, совмещённый с эмульсионной трубкой. Во-вторых, даже получив идеальный туман из бензина, он притерпит несколько крутых равзоротов по пути к цилиндру, начиная с дроссельной заслонки, и ничто не помешает этим микрокаплям собраться на этих препятствиях вновь в крупные капли. То есть проблему надо решать иначе. Мне думается правильное решение задачи полного испарения топлива на пути к цилиндрам — поддержание оптимальной температуры впускного коллектора. Как уже писал в теме про холодный впуск, оптимальная температура входящей топливо-воздушной смеси вполне конкретная величина. При холодной смеси бензин не успевает испаряться, при слишком горячей — твс расширяется и её поступает в цилиндры меньше, что снижает мощность двигателя. Планирую решить это управляемой заслонкой, регулирующей забор воздуха с коллекторов либо холодного. При это будет замеряться и поддерживаться оптимальной именно температура впускного коллектора.

По поводу полировки деталей карбюратора скажу одно, если как коту делать нечего — полируйте

Доработки на ВАЗ 2107

Специалисты утверждают, что ВАЗовский мотор нуждается в периодической прокрутке на высоких режимах.

Позитивным результатом в такой ситуации является выгорание сажи (нагара) со стенок цилиндров. Также происходит проворачивание клапанов во втулках при выходе в режим от 4000 об/мин, что обеспечивает равномерный износ и при этом не формируются лунки на торцах. Хотя ресурс мотора немного снижается с такими нагрузками.

Такая же операция допускается для механического привода вторичной камеры. Для этого подбирается пружина из вакуумного привода, выпрямляется, а позже сгибается перед последним кольцом. Нужно сделать это так, чтобы выступ внешнего рычага расположился между пружиной и вторым рычагом привода. Это обеспечит повышение динамики на больших оборотах, а также разгон автомобиля без существенных провалов в мощности.

Принцип действия диффузоров

Трубка Вентури – основная часть системы подачи топлива в камеры сгорания. Важной конструкционной особенностью является ее форма. Она выполнена как песочные часы: от краев диаметр сужается до небольшого размера в центре. При работе мотора сквозь это сужение идет поток воздуха, и в этой части создается повышенное давление воздушной смеси, а на большой части — давление понижается.

Конструкторы разместили в трубе Вентури небольшую трубку для подачи в смесь бензина. Он, проходя через зону повышенного давления и смешиваясь с воздухом, большим напором выстреливает в камеру более низкого давления. Для оптимальной работы двигателя необходимо выполнить настройку скорости поступления топлива в камеры горения. Для этого в самом центре нашей трубы устанавливается заслонка. Она выполняет регулировку количественного значения подающегося воздуха в область увеличенного давления.

В этом месте предусмотрена установка специальной иглы, регулирующей поступление топлива. Для поддержания номинального и постоянного уровня топлива в подающей трубке любой карбюратор оснащается поплавковой камерой, в которой поддерживается оптимальный объем топлива и установлен на определенной отметке поплавок. Как только уровень бензина понижается, поплавок падает, открывая подачу бензина. Бензин наполняет поплавковую камеру, рычаг поднимается и перекрывает клапан подачи топлива. Система аналогична сантехническим поплавковым устройствам.

Промывка со снятием с двигателя и полной разборкой

Здесь нам потребуются те же инструменты и средства.

Порядок выполнения работ следующий:

Проводим работы, предусмотренные пунктами 1–12 из предыдущей главы.
Отсоединяем от карбюратора тросы приводов воздушной и дроссельных заслонок.
Используя ключ на 13, откручиваем гайки (4 шт) крепления устройства к двигателю.
Отсоединяем от него блок подогрева, отвернув винт крестовой отвёрткой.
Рукой выкручиваем винт регулировки количества топлива.
Дроссельные заслонки не снимаем.
Шлицевой отвёрткой выкручиваем винт регулировки качества топлива.
Замачиваем корпус карбюратора в керосине (бензине, ацетоне). После этого производим его чистку при помощи зубной щётки.

Корпус карбюратора также желательно замочить в керосине

Рекомендуем: Признаки неисправности регулятора давления топлива

После сборки карбюратора и установки его на двигатель необходимо провести его регулировку.

Карбюратор солекс грамотная полная доработка часть 1 корпус.

Евгений -печорский-2 роки тому

Про первую камеру согласен полностью, Если там что и делать так наоборот пытаться заставить её ещё больше экономить, или убрать огрехи литья на распылителе, трогая диффузор особенно можно очень сильно разрегулировать синхронизацию работы ПС и ГДС получить провалы и потом их лечить увеличением жиклёров ХХ или ГДС, что в свою очередь приведёт к перерасходу и увеличенным выбросам. Я когда разворачивал свои два карбюратора пытался наиточнее на глаз конечно, воссоздать геометрию диффузоров кроме ступенек под ними, ведь их можно сказать уже не реально сделать. А вот на тему положения нижнего среза распылителя и диффузора не задумывался, и видимо зря. Надо будет у себя потом проверить. Что касается размера диффузора 1 камеры и расхода так тут тоже хз. Конечно вы правы что чем он меньше тем больше проходит воздух и лучше перемешивается смесь при меньших нагрузках на двигатель, но я лично не заметил разности в расходе между 22мм камеры и 24мм, поведение авто только разное , с 24мм при небольшом нажатии на педаль авто сразу пытается провернуть колёса, на льду не удобно. Как показали мои съёмки внутри карбюратора, мой диффузор 22мм первой камеры работает лишь на ускорениях авто, и когда скорость автомобиля превышает 50км\ч без разгона, до этих скоростей трудится ПС, и если к работе этой системы подойти абы как, например необоснованно увеличить топливный жиклёр , то такой параметр как расход в городе будет от ПС наиболее выражено зависеть, нежели настройки первой камеры, а первая камера будет уже влиять на загородную езду и езду по трассе с нормальной скоростью 110-120км\ч, может выше, до открытия второй камеры. Что касается тюнинга второй камеры, мало просто увеличить диаметр диффузора, надо также позаботится о газодинамических потерях при прохождении тех же распылителей (огрехи литья) и мимо заслонок. В этом месте не смотря на то что диаметр отверстия 32мм середину этого отверстия преграждает ось у которой торчат два болта, эти две детали сводят на нет увеличение диаметра диффузора, а может даже и не нужно и диффузор трогать, достаточно сделать потайные болты, и немного переточить ось (скрулить углы перехода к плоской части), сделав ось в виде овала в зоне заслонки. Ось первой камеры опять же, лучше не трогать по причине того что заслонку можно уже не поставить так как была, а даже поговаривают, что после установки заслонки дырку ПС сверлят по заслонке, там можно просто болты по очереди поменять и всё. Про точность установки заслонки первой камеры это очень важно, и если вокруг заслонки появились щели, они (перетечки) очень сильно влияют на совместный режим ХХ ПС и частично на переход при ГДС. Я в этом уже сам убедился. А что касается диаметра диффузора я всегда отталкивался от диаметра каналов впускной системы, то есть площадь диаметра окна впускного канала должна быть равной или чуть меньше суммарной площади обоих диффузоров, куда важнее убрать торчащие тормоза в карбюраторе а не дыры точить думая что это уменьшит сопротивление потоку и мотор таки полетит. К примеру у всех карб вазовских движков диаметр каналов 29мм 660ммкв, если расточить под седло 32мм -804ммкв площадь диффузоров 21 -346, 22 -380, 23 -415, 24 -452, 25- 490, 26 -530. Отсюда видно что дырки 21 и 23 стандартного карба на стандартном движке имею площадь 761мм канал 660. Если сделать поправочку на площадь малого диффузора 70ммкв одного и 140квмм двоих (с учётом перегородки распылителя) перекрывающего собой часть диффузора то примерно так и выйдет, может чуток не будет хватать. для точёных двигателей стандартного 074 карбюратора уже достаточно или как у меня нестандартное соотношение 22мм и 26мм. Так что моё имхо все эти спорткарбы типа 26\26 29\29 просто бред, если только впускные каналы двигателя не будут пропорционально расточены до таких же площадей, и заменены клапана с большей рабочей щелью, объёмы двигателя более 2литра. Повторюсь куда полезнее убрать кости в горле карбюратора, остальное уже в соответствии подготовки самого двигателя.

Какие узлы дорабатываются в карбюраторе

Устанавливается новая величина бензосмеси и ее уровня в поплавочной камере, при необходимости заменяют иглу клапана. Данная операция обеспечивает наиболее хорошие условия для обеспечения стабильной и продуктивной работы агрегата, предотвращает создание сильно обедненной смеси в условиях переходного, значительного по мощности режима. Игла, изготовленная из резины, обладает хорошими характеристиками по прочности и отличными возможностями при демпфировании – эти качества позволяют поддерживать определенные обороты при работе двигателя;
Выполнение дроссельного распиливания. В этом случае осуществляют подборку сечения отверстия на всех участках дросселя немного меньше номинального диаметра. Этим способом достигается понижение уровня в выхлопе, содержания угарного газа. Если просто расточить отверстие диффузора, топливная смесь по цилиндрам двигателя распределяется на холостых ходах более равномерно. Все это позволит понизить потребление топлива во время движения авто на несколько процентов;
Выполнение операции по полировке большого и малого диффузоров карбюратора снижает потери от аэродинамики, при этом увеличивая скорость потока горючего. Наилучшим результатом будет полирование до зеркала.

Изгиб фланца карбюратора: что делать

Чтобы удостовериться в изгибе фланца, рекомендуется брызнуть немного воды под фланец. Если автомобиль заглохнет, это точно искривление. Зазор можно увидеть и невооружённым глазом, если приложить к заслонке что-либо ровное.

Изгиб в большинстве случаях бывает в районе холостого хода, но искривление возможно в разных плоскостях. В любом случае подсос воздуха в карбюраторной системе обеспечен, а это лишает возможности стабилизовать холостой ход машины или улучшить пуск двигателя.

Некоторым приходит в голову шкурить поверхность, но это запрещено! Фланцевый корпус сам по себе очень тонкий, и если его отшлифовать, в дальнейшем он будет постоянно гнуться.

Проверка изгиба фланца

Фланец – это привалочная плоскость. Искривляется она довольно часто, и выправка считается одним из распространённых типов ремонта карбюратора. В большинстве случаях искривление привалочной плоскости происходит из-за перетягивания шпилек, когда после каких-либо работ с карбюратором, последний устанавливается на своё место. Или просто – когда карбюратор устанавливается на горячий двигатель (делать это нельзя, нужно подождать, пока мотор остынет.)

Карбюраторы Солекс серии 21083 устанавливаются на автомобили, оборудованные бесконтактными системами зажигания. В конструкции устройства эмульсионного типа предусмотрено две камеры. Открытие дроссельных заслонок производится последовательно.

Карбюратор оснащён следующими системами:

дозирования обеих камер;
холостого хода перовой камеры;
перехода обеих камер;
полуавтоматического пуска;
ускорительным насосом диафрагменного типа;
экономайзером режимов.

Базовая модель серии 21083 отличается самым маленьким диаметром диффузоров и рассчитана на двигатели объёмом до 1,5 л. Этот карбюратор является универсальным устройством. Его можно доработать для любой модификации силовой установки, проточив диффузоры под необходимое сечение.

Настройка карбюратора Солекс

Регулировка карбюратора Солекс 21083 под мотор УЗАМ начинается с выставления определённого уровня в поплавковой камере. Уровень регулируется относительно крышки. Самостоятельно выполнить эту операцию можно только с помощью специального шаблона для конкретного типа карбюратора, который, как правило, должен быть в руководстве пользователю.

Вслед за регулировкой уровня поплавков, производится корректировка оборотов ХХ (холостого хода). Для этого необходимо выполнить следующие операции:

Вывернуть винт качества, который полностью закручен, в положение соответствующее 5-6 оборотам. Его следует вращать до тех пор, пока не исчезнет разряжение в вакуумном шланге, идущем к распределителю.
Затем проверяется работа силовой установки в прогретом состоянии. Сможет ли двигатель поддерживать обороты ХХ в пределах 1000 ±500 об/мин. Если величина оборотов превысит отметку 800, необходимо их понизить ниже этого значения. Делается это путём дополнительного выворачивания винта.
Постепенно заворачивая винт, добейтесь устойчивой работы двигателя при условии максимального обеднения смеси. Чем больше будет завернут винт, тем беднее смесь, тем самым меньше выброс СО₂.
После прогрева двигателя установите обороты ХХ в пределах 850 ±50 об/мин для летнего периода и 950 ±50 об/мин в зимний период.

Подбор жиклёров производится в соответствии с объёмом двигателя.

Чем больше объём, тем меньше должны быть жиклёры.

Сначала подбирается топливный жиклёр для первой камеры, затем воздушный. Вслед за этим выбираются жиклёры для второй камеры.

Модернизация карбюратора

Доработка карбюратора Солекс 21083 производится в целях повышения эффективности его работы. Вариантов тюнинга существует несколько. Ниже рассмотрим самые популярные из них.

Замена иглы клапана и установка нового уровня в поплавковой камере. Эта процедура позволяет обеспечить более стабильную работу карбюратора, а также предотвращение создания переобеднённой смеси на переходных и высокомощных режимах. Резиновая запорная игла характеризуется высокой надёжностью и хорошими демпфирующими свойствами. Тем самим достигается более стабильное поддерживание заданного уровня оборотов.

Дроссельное распиливание. Сечение отверстий дроссельной заслонки необходимо подобрать таким образом, чтобы они стали чуть меньше оптимальных. В результате этого снизится выброс СО₂. В режиме холостого хода будет более равномерным распределение топливной смеси по цилиндрам, а также снизится расход топлива до 2% при движении автомобиля.

Полировка диффузоров позволит уменьшить аэродинамические потери и повысить скорость потока. Оптимальной считается полировка до зеркального состояния.

Тюнинг 21083 своими руками

Самостоятельная доработка карбюратора Солекс производится путём сглаживания углов, расточки и шлифовки всех поверхностей. Для этого необходимо подготовить следующие инструменты: набор отвёрток, жидкость для промывки карбюратора, компрессор, напильник и наждачную бумагу.

После демонтажа устройства и его разборки, выполняем следующие операции:

Предварительно отделив верхнюю часть карбюратора от корпуса, выполняем чистку, промывку и продувку сжатым воздухом.
Штатные винты на оси дроссельной заслонки значительно выступают на поверхности. Тем самым создаётся дополнительное сопротивление для воздушного потока. С помощью напильника и наждачной бумаги следует полностью убрать выступающие части.
Вынимает ось заслонки, и стачиваем её по максимуму.
Разбираем, чистим, промываем и продуваем нижнюю часть карбюратора.
Вытаскиваем заслонки с осями.
С помощью напильника закругляем оси ВЗ. Вместо штатных винтов лучше установить болтики с конусной шляпкой. Если таких винтов нет, утапливаем шляпки путём рассверливания.
Собираем дроссельный механизм и сглаживаем все погрешности заводской штамповки: спиливаем острые углы и наплывы. Оптимальной с точки зрения аэродинамики считается форма ножек малого диффузора по типу профиля крыла самолёта.
Трубки ускорительного насоса устанавливаем в две камеры. При этом необходимо максимально точно выставить обе трубки в зазор между заслонкой и стенкой.
Кулачок №7 системы привода насоса, желательно заметить его аналогом под номером 4.
Максимально сглаживаем все неровности камеры смешивания, чтобы устранить любое завихрение и сопротивление воздушным потокам.

Эти простые мероприятия способны существенно повысить эффективность работы карбюратора 21083. Как правило, после тюнинга двигатель становится более приёмистым и динамичным.

Читайте также: