Как сделать сингл турбо

Обновлено: 05.07.2024

С помощью этой инструкции вы можете создать Турбо‑страницу для одной из страниц вашего сайта и посмотреть, как на нее отреагируют пользователи мобильных устройств.

При формировании Турбо‑страницы ее содержимое должно повторять основной контент страницы сайта .

Шаг 1. Скопируйте структуру RSS-канала

Пример упрощенного RSS-канала, который содержит только обязательные элементы:

URL страницы сайта, для которой нужно сформировать Турбо‑страницу.

Шаг 2. Добавьте информацию о странице

URL страницы сайта, для которой нужно сформировать Турбо‑страницу.

При переходе по ссылке заголовок и начало текста должны быть видны на первом экране при разрешении 1024 × 768.

Шаг 3. Добавьте содержимое страницы

Содержимое для Турбо‑страницы передается с помощью элемента turbo:content . Содержимое необходимо обернуть в раздел <![CDATA[]]>

Контентная часть может содержать все доступные элементы Турбо‑страниц: текст, картинки и видео, таблицы и т. д. При этом она должна полностью повторять структуру и содержимое основной страницы. Подробнее в разделе Требования к содержимому.

Элемент, который используется для формирования превью в шапке. Может использоваться для формирования картинки с подписью.

Заголовок второго уровня.

Пункт меню. Атрибут href должен содержать ссылку на страницу сайта.

Шаг 4. Загрузите канал в Вебмастер

Когда RSS-канал будет готов:

Примечание. Для изменения содержимого страниц используйте RSS-канал. Подробнее в разделе Обновление RSS-канала.

Настройка и подключение Турбо‑страниц.

При формировании Турбо‑страницы ее содержимое должно повторять основной контент страницы сайта .

Шаг 1. Скопируйте структуру RSS-канала

Пример упрощенного RSS-канала, который содержит только обязательные элементы:

Любой турбокит начинается с коллектора на мотор. В нашей компании есть 2 основные вариации:

- бюджетный вариант: коллектор выпускной Toyota 1JZ non vvti T3 или Т4. Если нужно твин-скрол, то есть такой же, но от старого Soarer, на нем придется переваривать фланец вестгейта. Если Вы хотите, чтобы коллектор долго и счастливо работал, то рекомендуем усилить раннеры направляющими и по возможности подварить швы. Также настойчиво рекомендуется шлифовать поверхности и сразу же заменить графитовые установочные прокладки на постоянные из нержи (ссылки)

- вариант подороже - коллектор выпускной AJS Toyota 1JZ-gte non-vvti JZX90 mono-turbo со стенкой 3мм и специальным термостойким покрытием стали. Эти коллектора в состоянии пережить несколько моторов. Из проблем – это общекитайская болезнь не всегда ровных плоскостей и не очень точно вырезанных отверстий крепежа и окон на мотор. Иногда их нужно будет доработать.

Коллектор лучше выбирать с оглядкой на фланец турбины: вариаций тут тоже множество, одна из самых популярных GT3037 (gt30) с фланцем т3 и в-бандом, что-то из линейки GT35 с фланцами Т3 или Т4. Для любителей низкого спула TD06 25/28G с Subaru фланцами.

Не стоит забывать, что в AJS много вестгейтов и возможно лучше установить HKS style 46 мм (4607) или HKS style 40 мм (4605)/ Если же душа лежит к V банду, то 44 мм Tial style (4610a) Ваш выбор. Он также бывает с водяных охлаждением.

Помните, что китайские вестгейты лучше дорабатывать - увеличивать тепловые зазоры, тогда их не будет клинить при высоком EGT.

Основная проблема, с которой столкнется каждый – как подключить ) При выборе подачи масла на старый 1jz вариантов множество – от шланга метражом, сине-красных фитингов, красивых банжо-колец до гидравлических шлангов с гараже. Мы настойчиво рекомендуем использовать готовыхе установочные наборы, которые относительно недавно появились в нашем ассортименте - набор/шланг на подачу масла 1-2JZ под GT3037 (tur-011) или GT2583, который и рекомендую использовать- в пакетике лежит все чтоб прикрутить один конец к мотору , другой к турбине и ни о чем не заболит голова. Шланг тефлоновый.

Даунпайп. Самое хорошие решение- 76 труба из нержи (tf76), 76мм отводы (v76) плюс нужный приварной адаптер под лямбду. Если хотите использовать штатную – понадобятся услуги токаря. Если времени в обрез, то можно попробовать подогнать готовый даунпайп 1jz-vvtiпод 35ю турбину (7133С). Его не поставить идеально, но иногда проще переделать готовую делать, чем варить с нуля. По фланцам для выпуска нужно решать самим. Мы рекомендуем v-band – это надежнее и удобнее, но дороже и требует отличных навыков сварки. Классика- обычные 2х болтовые фланцы на 76мм (ссылка). V-band сильно рекомендуtv брать с проточкой папа-мама для лучшего уплотнения и центровки.

MAP и TT мозги. Не будем вдаваться в технические подробности, но если Вы остаетесь на штатных мозгах, то не забудьте купить датчик EGT и ШЛЗ. Есть дешевые китайские, а есть фирменные от DEPO и Shadows.

Топливная. Все понимают что на малых оборотах надо лить мало, на больших много. Лучшее решение тюненая рейка (ссылка) для форсунок с верховой загрузкой, подача с двух сторон, обратка в середине рейки и подзадавим все это топливным регулятором.

Старайтесь не принимать поспешных решений и планируйте проект загодя. И обязательно ищите квалифицированной установки любого тюнинга на свой мотор: всего не рассказать, а опыт ничем не заменить. Скупой платит дважды, а глупый скупой трижды ) Уложить мотор можно и за 20 км, а вот чтобы он проехал 200 тысяч нужно много знать и уметь))

suleiman

можно ли как то удалить на хрен блок клапанов и сделать так чтоб 2 турбины дули одновременно?встречал несколько раз такую систему на аристо!но там изначально система работает по дпугому!переделывать в сингл турбо дорого!а так получается что 2 маленькие турбинки быстро раскручиваются и суммарное давление получиться нормальным! кто что скажет.

Zagon

Куда вы все едите то не пойму. Легась не когда не был гоночной машиной и не будет итм не когда, это комфртный сарай для быстрой езды, ни как не бешенная табуретка!

Купите СТи и не выносите моск))))

Мытищи решают! :icon_slem:
Legacy RSK Twinturbo Blitzen AКПП 2000г. Было.
Рабочая - Skoda Octavia (Шкрокодил)
Будет.

suleiman

в машине 280л.с. и она должна ехать !в противном случае можно купить королу. достали эти клапана трубочки и тд!все чет знают а продиагностировать и сказать точно ни кто не может!вот и приходит в голову мысль о том что надо все упростить!и зачем переделывать в сингл если 1.0 максимум 1.2 можно и так надуть и этого должно хватить для городской машины!ну и вопрос не в том куда я еду а можно ли это сделать?кто делал?как сделать кто может сделать?плюсы и минусы такой системы!

suleiman

madshoe

ну ,что тебе сказать, надо две одинаковые турбины,2 одинаковых активатора и буст контролер с 2 солиноедами ,всё настраивать. но такой путь имеет право на существование

Инструкция - это бумага, которую обычно читают в двух случаях:
1. Когда нечего читать.
2. Когда уже все сломано.

suleiman

а если 1 соленоид на бусте а с турбин шланги подсоеденить через Т-образный переходник и при этом оставить все как есть . впринципе есть даж турбина 1 лишняя! ну или на крайняк оставить турбы но на них одинаковые актуаторы присабачить??

madshoe

Инструкция - это бумага, которую обычно читают в двух случаях:
1. Когда нечего читать.
2. Когда уже все сломано.

suleiman

я бы попробовал если бы был мотор запасной)))))))народ вон уже тазы твинтурбовые собирает по 350сил с тягой от2000 до7000об/мин!неужели не у кого небыло мысли замутить тоже и на субе. кто ни будь может мне помочь с реализацией этой идеи.

suleiman

я бы попробовал если бы был мотор запасной)))))))народ вон уже тазы твинтурбовые собирает по 350сил с паровозной тягой от2000 до7000об/мин без турбоям и прочих заморочек. неужели не у кого небыло мысли замутить тоже и на субе. кто ни будь может мне помочь с реализацией этой идеи.

vandal

MaxBet

Знал бы заранее, дал бы свой старый мотор для экспериментов. А то сейчас уже над ним друзья вовсю колдуют.
Хотя как известно запараллеливание турбин это полная ерунда. Как правило люди отказываются от этой затеи. Одному человеку пришла такая Рск с Япии, так он намучался с ней. Благо есть на дроме такой человек как mayday, который помог переделать обратно в твин. Ну если собрать запасной мотор, то почему бы нет?

suleiman

MaxBet

Машина может вести себя по-разному. может начать валить с низов до 6500-7000 об., может валить только в определенной рабочей зоне, а может вообще непонятно как ехать. Сложная система управления турбонаддувом получается. Так одних заглушек на граненый стакан выйдет, причем надо знать, что именно затыкать. Узкоглазые делают это без проблем, так как они это умеют, да и с комлектующими в Японии нет проблем.
Минусы переделки 1) недолговечность мотора (быстро рассыпаются поршня) 2) скоропостижная смерть обеих турбин
Да и много гемороя можно впридачу получить.
Ну если кто-то готов к такому то вперед. Очень будет интересно взглянуть на конечный результат

suleiman

я хочу получить автомобиль с тягой гдето с 3000 и до7000-7500 максимальное давление надува 1.2!думаю при таких параметрах беднить не будет и с поршнями будет все ок!с чего умирают турбины. вообще я конечно пообщаюсь еще с людьми поспрашиваю что к чему и подумаю надо оно мне или нет. надо еще прокатиться на аналогичной машине мож они все так едут и я зря грешу!!в плеяде меня убеждали что все путем и точно также как у всех но мне так не кажется!!

CrazyPilot

Ну что тут сказать. Я думаю изначально проект обречен на поражение. Ускоглазые тоже не дебилы, что бы после них менять систему Твин на Битурбо. Да и битурбо работает совсем по другому. Как минимум придётся менять одну турбину, что бы 2 были одинаковые, в обратном случае битурба работать вовсе откажется. + мудрить с трубочками, переходниками и всякой другой неприятной мелочью. А как известно по опыту, прикрутить и нак4рутить можно всё, что угодно, а вот настроить не каждый сможет, да причём в России. В общем мой тебе совет. По затратам переделать в монотурбу будет гораздо дешевле, да и гемороя там при условии , что у тебя руки от туда от куда им положено расти совсем не будет. Повторюсь не изобретай велосипед. как говорится- умные люди учатся на своих ошибках, а мудрые на чужих.

Мытищи_3000

Не надо =))) нам тут быстро поршня сыпятся =))) Надо моторчик желеть и не вдувать туда полтора кило =)))))))))))))))) и будет бегать и радоватся. У меня на 1 кило валит от души и не особо страшно что умрет =))

B4 RSK AT 2000 - продана
B4spec B AT 2003- продана
Black B4 RSK АТ 2001 Mono - продана
Sti Euro 2003- продана
B4 GT wagon 2002 - катаюсь
Сам удивляюсь нахрена мне стока легасей я походу помешан 0_о

Мытищи_3000

Не мучай машину Битурбо хорошая штука но для Б4 это гавно она не придусмотренна для этого. Она будет выходить на буст около 4 тысяч и ехать также как у тебя час с 5. НО до 4 тысяч будеш ехать как на 2 литровой атмосфрке можно конечно поменять 2 турбину и поставить такуюже как и первую по мысле она будет раздуватся раньше но также быстро и сдуются. На дроме много людей пробовали катались пару дней и меняли обратно либо переходили на моно турбо. С 3 тысяч едет только Монотурба. Да и денег особо много не надо если сам будеш все делать 25-30 тысяч хватит.

Но если всетаки хочеш попробовать как едет битурбо на схему не чего сложного нет делов на пол часа трубки переподсоеденить =)

madshoe

или можеш совсем заморочится и поставить 2 твинскрола,и настроить всё это дело. поддерживаю соседа сверху с трубками шляпа получится. я так делал)))

Инструкция - это бумага, которую обычно читают в двух случаях:
1. Когда нечего читать.
2. Когда уже все сломано.

madshoe

Инструкция - это бумага, которую обычно читают в двух случаях:
1. Когда нечего читать.
2. Когда уже все сломано.

В данной статье мы рассмотрим на конкретном примере, как собрать бюджетный городской турбомотор. За основу возьмем мотор 21126 (Lada Priora), т.к. в данный момент это мотор, набирающий все большую популярность. Данная рекомендация может быть использована и для постройки турбомоторов на базе других моделей, ведь различия совсем невелики, важно понимание общей концепции подхода и объема переделок.

Важно помнить о том, что построить турбомотор всегда проще, выгоднее и дешевле из стандартного, нежели из мотора, который уже был подвергнут серьезному атмосферному тюнингу.

Первое, что необходимо сделать – понизить степень сжатия двигателя. Для этого нужно поменять поршни на специальные турбовые производства ClubTurbo (камера 20 куб. см). Помимо малопригодных для турбонаддува поршней в двигателе 21126 установлены отличные для атмосферного, но недостаточно надежные для турбомотора шатуны. Их нужно заменить на шатуны 2110 под плавающий палец. Таким образом, мы получаем турбомотор со степенью сжатия 7.8:1, который пригоден фактически для всех возможных вариантов постройки. Он может быть использован как для повседневного мотора средней мощности (порядка 200л.с.), так и для очень серьезного турбомотора для соревнований в дисциплинах Drag Racing с мощностями более 500 л.с.

Следующим этапом доработок является установка турбокита. Для городского использования можно установить турбокит, который способен выдать до 200 лошадиных сил с очень ранним подхватом и широким рабочим диапазоном, что идеально подходит для городской езды. Если же этой мощности окажется мало – турбокомпрессор за основу можно взять TD04 или даже TD05, получив желаемую мощность порядка 300 лошадиных сил.

Важно помнить о том, что увеличившееся количество воздуха необходимо обеспечивать в должном объеме топливо-подачей, поэтому при выборе форсунок всегда опирайтесь на заявленную мощность. Для моторов порядка 200л.с. вполне достаточно форсунок Bosch 0-280-150-431 производительностью 360cc, для моторов порядка 250л.с. необходимы уже более производительные форсунки 0-280-150-558 производительностью 440cc, а для моторов свыше 300 лошадиных сил уже потребуются форсунки Siemens Deka 630cc.

Кроме замены форсунок возникает необходимость установки более производительного топливного насоса. Хорошим выбором может стать бензонасос Walbro. Его производительности достаточно даже для самых мощных моторов, которые могут использоваться в городе, и практически для всех гоночных моторов.

Помимо топливо-подачи необходимо совершить некоторые доработки системы управления. Для расчета топливо-подачи рекомендуется отказаться от стандартного датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и перейти на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ) – они более надежны, и по ним работает все современное программное обеспечение для контроля работы двигателя.

Настоятельно рекомендуется выбирать датчики абсолютного давления с максимально приближенным верхним диапазоном к рабочему. То есть если Вы планируете эксплуатировать свой турбомотор на давлении 1 бар, то устанавливать датчик абсолютного давления с верхней границей в 3 бара избытка совершенно неразумно – это снизит точность настройки. В вопросе выбора датчика абсолютного давления и форсунок разумнее всего посоветоваться со специалистом, который будет настраивать собранный турбомотор.

При установке турбокита с верхним расположением турбокомпрессора необходимо избавиться от стандартного ресивера в виду невозможности их совместной компоновки. Для автомобиля Lada Priora отлично подходит ресивер ClubTurbo “трапеция”, он не требует вырезки рамки при установке и обеспечивает отличную работу турбодвигателя.

Выбор распределительных валов – это достаточно сложный вопрос, который очень индивидуален при постройке каждого турбомотора, но при выборе стоит руководствоваться целью изначальной постройки. Для базового проекта достаточно стандартных распределительных валов. Для поднятия же мощности в верхнем диапазоне распределительные валы придется заменить.

Также при сборке турбомотора следует обратить внимание на такие казалось бы мелочи, как армированная масло-подача и тосольные магистрали. Чтобы избежать постоянных проблем с выходом из строя этих узлов (а выход из строя самодельных магистралей – обычное дело) настоятельно рекомендуется установить армированные, это позволит забыть о существовании данного узла раз и навсегда.

При выборе интеркулера следует помнить о том, что обдув со стандартным бампером очень плохой, и если установить большой интеркулер – обдув радиатора охлаждения двигателя сойдет на “нет”, что приведет к постоянным перегревам двигателя. Для городского использования вполне достаточно интеркулера 700*180, он отлично вписывается в стандартный бампер и полностью удовлетворяет требованиям по охлаждению нагнетаемого воздуха. Также нет смысла делать воздушную магистраль большого диаметра для городского автомобиля, это приведет к большему турболагу и значительно усложнит процесс установки. Турболаг – это задержка реакции турбонаддувного двигателя на нажатие педали газа вследствие необходимости увеличивать рабочее давление воздуха в воздушной магистрали, поэтому чем объем воздушной магистрали меньше – тем меньше турболаг.

Очень распространен вопрос относительно доработок ГБЦ при постройке турбодвигателя. При постройке турбодвигателя для городской эксплуатации установка больших клапанов и портинг ГБЦ – не очень оправданы, так как данные операции необходимы только при получении мощностей более 400 лошадиных сил, для городского же двигателя мощностью до 300 лошадиных сил вполне достаточно только замены распределительных валов. Безусловно, ничто не мешает произвести эти операции и на городском турбодвигателе, можно и доработать каналы и поставить большие клапана, но это заставит сместиться полку момента на более высокие обороты, что отлично подходит для соревнований по дрэгрейсингу, но мало совместимо с городской эксплуатацией, где более важны эластичность и широкая полка момента.

Для лучшей отдачи турбодвигателя необходимо также увеличить диаметр выхлопной магистрали, начиная от диаметра даунпайпа (приемной трубой) и заканчивая оконечной банкой. Помните о том, что максимальный диаметр всей выхлопной системы определяется самым узким местом, таким образом – вам достаточно всего в одном месте заузить магистраль, и можно всю ее считать такой же зауженной. Для городского турбодвигателя мощностью до 200л.с. достаточно диаметра 51мм, для турбодвигателей же более 250л.с. необходимо увеличение диаметра выхлопа до 63мм.

Не менее будоражит умы вопрос относительно сцепления для городского турбодвигателя. Для турбодвигателя мощностью до 200л.с. вполне достаточно заводского сцепления LUK для автомобиля Lada Priora. Для двигателей большей мощности уже придется задуматься о металлокерамическом диске Clutchnet вкупе с усиленной корзиной Clubturbo. Настоятельно рекомендуем использовать так называемые “демпферные” металлокерамические диски для городской эксплуатации, так как их использование смягчает удары трансмиссии, и вероятность повреждения коробки передач снижается.

Вопрос относительно установки масляных форсунок в блок цилиндров для городского турбодвигателя достаточно щепетилен, существует множество мнений относительно данного вопроса, но мы пришли к выводу, что особой необходимости в двигателях до 250 лошадиных сил в них нет, но при достижении мощностей более 300 лошадиных сил их установка желательна, если подразумеваются длительные нагрузки.

Читайте также: