Как сделать сход развал на задней балке
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Схождение задних колес или смещение балки RF1 ? ⇐ Stepwgn RF1-2, S-MX. Подвеска
Каждый раз после того как мне сделаю сход-развал и все выставят по компу при движении по прямой руль оказывается немного в повернутом положении вправо. Перекидывал на шлицах ставил ровно, после последующего сход развал та же история.
Заметил, что правое заднее колесо смотрит наружу если смотреть спереди. Пришли к выводу что руль поворачивается вправо при движении за счет того, что задние колеса смещены в сторону и зад вроде как едет в сторону (типа как на убитых ЗИЛках, может кто видел зад в сторону едет) и рулем подруливаешь чтобы машина ехала ровно.
Вопрос, что и где разъезжается у степа что задние колеса так смещаются!? Шаровые в порядке, сайлетблоки блоки все заменили! Сейчас уже и по компу показывает что заднее колесо смотрит в сторону но регулировка уже на пределе, раньше было меньше.
Кстати на СТО говорят заезжал степ у нее вообще колеса сильно в сторону ушли, настолько что пришлось распиливать поперечную тягу которая за хождение отвечает и удлинять ее только тогда получилось выставить схождение по компу.
Я думаю может задняя балка относительно кузова смещается или кузов за счет пружин. в результате нарушена диагональ между колесами!? короче голову сломал.
Что может быть.
Nick_e, надо смотреть поперечные рычаги, те что с двумя сайлент-блоками. Если они хоть чуть-чуть согнуты, то получается так, как ты описываешь.
Юрий, (914) 852-61семьтри WhatsApp
ТЮНИНГ: полный комплект опций, мультимедиа. Ну и так, по мелочи.
все простое - гениально. все гениальное - просто!
Естественно смотрели их. Они все время гнуться когда по гребенка ездишь камни летят их гнут. И кстати писал же выше что у другого степа эту тягу распиливали и удлиняли.
Вот и вопрос в чем причина такого расхождения кроме этих тяг!?
Nick_e, я написал про то, что знаю. Когда ездил до Краснодара, почти 4 тыс. километров была не дорога, а направление, с приличным перегрузом, влетал, бывало, в такие ямы, что думал колеса отлетят. Рычаги загибал камнями, проушины под сайленты на балке. Но что бы балку согнуть . Балку согнуть на нашем кузове просто не реально. Скорее лонжероны порвет. Абсолютно все рычаги, кроме продольных, стоят на балке. Поэтому что то не досмотрел, чудес не бывает. Проверяй сайленты и геометрию рычагов так сказать с пристрастием. Все, что я написал, не более чем мое личное мнение и опыт. Если найдешь другую причину, приму к сведению.
Юрий, (914) 852-61семьтри WhatsApp
ТЮНИНГ: полный комплект опций, мультимедиа. Ну и так, по мелочи.
все простое - гениально. все гениальное - просто!
Я не имел ввиду погнуть балку))) Просто она же к кузову прикручена может сдвинулась относительно его. В общем надо поднимать мерить рулеткой наверно, хотя по хорошему на комп диагностику бы.
Nick_e, повторюсь, видимо ты меня не совсем понял. Даже если бы балка сдвинулась с места, все рычаги отвечающие за геометрию подвески, находятся на ней (балке). Сдвинуть балку невозможно, т.к. она прикручена 6 силовыми болтами к лонжеронам (подрамнику) и возможности смещения у нее нет. Я менял балку на своей машине. Причина замены была из-за загнутых проушин и невозможности корректно выставить их геометрию + сорваных закаладных гаек. Это были проушины для нижних поперечных рычагов. Загнул их об здоровенный камень на кот. я попал когда меня тянули на тросе трактором через реку, на кот. в тот момент был смыт мост.
Юрий, (914) 852-61семьтри WhatsApp
ТЮНИНГ: полный комплект опций, мультимедиа. Ну и так, по мелочи.
все простое - гениально. все гениальное - просто!
Такая же беда и меня постигла. Поднял сзади кузов проставками, поменял рулевую тягу и сделали мне сход/развал. После всего этого руль стал слегка повёрнут вправо, а по трассе в гололёд вообще стало страшно ездить. задницу постоянно подкручивает вправо. В городе и по асфальту этого не видно. Как только трасса и гололёд. Не знаю, на что грешить: то-ли из-за пружин, то-ли криворукие не так накрутили. В прошлые зимы ездил на этой же резине, проблем не было.
Кстати, может не в тему, но я тоже ездил, думал что шаровые задние целые. Оказалось они мертвые в хлам , обнаружил это тогда, когда поддомкрачивал зад машины. Видимо в таком положении шар выходит наружу и люфт обнаруживается легким покачиванием колеса. В нагруженном же состоянии, как ни раскачивай - ничего. У меня даже колеса потом домиком стояли пока шаровая на свое место не встала.
Для сравнения, посмотрим на картинку со стандартными настройками развала и подвески. Ниже я расскажу, как из стандарта сделать то, что на верхней картинке, или как из обычного сделать чтоб было круто!
Трудно сразу заметить, но в стандарте на Астре на заних колесах от 1,5 до 2х градусов отрицательного развала. Это делается чтобы машина лучше держала прямую, а также хорошо вела себя при перестроениях и в поворотах. Это как бы простая замена многорычажной подвеске. В повороте внешнее колесо немного кренится и когда изначльно оно стоит не в ноль, а с отрицательным развалом, то в повороте шина встает более четко (ближе к нулю) и лучше держит дорогу. Явного расхода резины из-за такого отрицательного развала не происходит, скорее даже истирание покрышек более равномерное. Но довольно теоретезирования.
Допустим, мы хотим участвовать в гонках или просто хотим крутой фитмент — значит надо сделать отрицательность развала побольше. Так получилось, что прежде чем делать развал, мы решили сначала опустить машину пониже, чтобы было лучше видно на сколько мы хотим наклонить колесо, чтобы соединить линии кромки диска, резину и крыло кузова. Мы поставили подвеску V-maxx и установили самое нижнее положение.
Теперь наконец беремся за развал. Для увеличения развала сзади для машин с балкой на задней оси есть несколько вариантов:
- Готовые пластины-проставки — равномерное прилегание и якобы возможность настроить разные варианты, но чаще всего от 0,5 до 1 градуса. Из минусов – большего чем заявленное не получить, время доставки и цена.
- Для многих сомнительный вариант, но самый настраиваемый и самый дешевый — подкладывание шайбочек.
- Для сильного занижения можно применить дроп-плейты (пластины для занижения) с заданным углом развала. Это самый сложный вариант и делается индивидуально. Явно не для всех.
Почесав затылок мы решили опробовать второй варант, во всяком случае, как временный. В реальности же, нет ничего более постоянного чем временное. По сути вопросов в плане надежности лично у меня это не вызывает. Так делают очень многие люди, в том числе и участвующие во всякого рода соревнованиях по дрифту и ралли.
Снимаем колесо. Устанавливаем машину на надежный упор. Со внутренней стороны машины на ступице расположены четыре гайки крепления ступичного узла к балке. На картинке сверху снята пружина – делать это не обязательно, но крайне желательно. Чтобы это сделать – надо открутить нижний болт крепления аммортизатора и отжав балку вниз, вынуть пружину. Высвобождаем трос ручника идущий снизу вдоль балки. Отключаем электро-разъем в центре ступицы. Поливаем гайки и резьбу смазкой WD-40 или аналогичной проникающей смазкой, счищаем грязь. Головкой или ключом на 19 откручиваем гайки. Будьте внимательны, мы не откручиваем тороза и тормозные шланги. Подвяжите или придерживайте ступицу с тормозом, чтобы тормозные шланги не натягивались и не порвались. Не допускайте падения ступицы на землю.
Получается вот что (картинки ниже).
Необходимо запастись достаточным количеством шайбочек M12. В нашем случае хватило восьми шайб. Хорошо, если при помощи микрометра или хотя бы штанген-циркуля вы убедитесь в одинаковости толщины шайб. Это нужно, чтобы результат бы предсказуемым. Для тех кто не видел эти инструменты – фотографии в магазине наших друзей Кувалда.ру чуть ниже.
Мы почесали затылок и решили, что накинем на нижние шпильки по паре шайб. Сказано — сделано!
Прикладываем на место.
Притягиваем все гайками и присматриваемся внимательно. Все встает плотно. Зазор в верхней части неизбежен, ибо это не полная пластина. Но опора там все равно есть, хотя и не такая плотная. Все притягивается плотно и держится на тех же шпильках. Прочность если и снизилась, то очень незначительно.
Собираем все остальное обратно. Напомню, что осталось приделать обратно разъем к датчику в центре ступицы, трос ручника снизу вдоль балки, пружина, аммортизатор и колесо.
Получается примерно вот так.
Вроде бы неплохо. Результат в плане развала достигнут. Замеры на стенде показали 4,5″. При езде все это ощущается гораздо большим держаком задней оси в поворотах. Но для шикарного вида надо еще поработать над вылетом дисков и размерностью резины.
Мы разварили (расширили) стандартные стальные диски до 8″ ширины и одели на них стандартную же резину 205/55 R16. Вид стал гораздо приятнее. Эффект достигнут!
Ходовая часть автомобиля состоит из множества элементов, механизмов и узлов. На рынке сегодня представлено большое разнообразие видов подвески в самых разных исполнениях, но все они призваны выполнять одну главную задачу: обеспечивать прочную связь автомобильного кузова с колесами. В данной статье мы конкретно и подробно рассмотрим, нужно ли делать сход-развал после замены сайлентблоков.
Принцип работы сайлентблоков
Сайлентблоки — это резинометаллические шарниры, являющиеся связующим элементом ходовой системы. Они гасят возникающие колебания, препятствуя их распространению, а также дают определенную степень свободы соединяемым между собой деталям. Это один из самых важных элементов подвески автомобиля, требующий замены в случае своей неисправности. Сайлентблок состоит из трех частей: двух металлических втулок и резиновой либо полиуретановой прокладки между ними.
Точные места крепления сайлентблоков и их количество выбираются в зависимости от конструкции конкретной модели автомобиля. Размещаются эти элементы на передней и задней осях. На передней оси сайлентблоки устанавливаются в местах, где рычаг соединяется со ступицей и с кузовом, а также в точках крепления стабилизатора поперечной устойчивости. На задней оси местами размещения сайлентблоков служат рычаги и точки крепления торсионной балки и амортизаторов. Помимо этого сайлентблоки могут соединять рулевую рейку с тягами, а также кузов с коробкой передач и двигателем.
Срок службы сайлентблоков обычно составляет 100 тысяч км пробега, однако в условиях плохих дорог этот ресурс может значительно сократиться. После этого сайлентблок нуждается в замене. При появлении посторонних шумов в ходовой части во время движения, при заметном ухудшении управляемости машины, а также в случае характерного износа шин и обнаружения люфта колес, скорее всего, придется прибегнуть к ремонту. В связи с этим у многих возникает вопрос: необходима ли регулировка сход-развала после ремонта? Попробуем разобраться в этом вопросе.
Рекомендуем
Что такое сход-развал и зачем он нужен
Колеса всегда крепятся к мостам под определенными углами к основным элементам подвески для обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля. Данные углы называются сход-развалом (развал-схождением).
Главным признаком неправильно настроенного развала является неравномерный износ шин, ускоряющий их замену. Проявлением неправильного схождения служит увод машины в сторону при прямолинейном движении (если кратковременно отпустить руль).
На углы сход-развала влияют любые изменения в ходовой части автомобиля (включая замены сайлентблоков), а также степень износа шин, давление в шинах, зазоры между элементами ходовой части и прочее. Углы со временем нарушаются даже в автомобилях без ремонтов и ДТП. Причины такого нарушения:
- Зависимость углов сход-развала от клиренса, меняющегося по мере эксплуатации машины. Дорожный просвет со временем изменяется из-за просадки сайлентблоков, пружин и других упругих деталей ходовой части.
- Появление мельчайших зазоров и рост их количества в сайлентблоках и прочих шарнирных соединениях подвески. Суммарно эти зазоры заметно влияют на углы сход-развала.
- Естественное старение кузова.
На кузов постоянно действуют изгибающие и крутящие усилия, в результате чего постепенно изменяется геометрия кузова и, соответственно, нарушаются углы сход-развала. Возможно, некоторые детали будут нуждаться в замене.
Необходимость в сход-развале не нужно объяснять тому, кто хотя бы один раз пробовал проехать на машине с правильно отрегулированными углами установки колес и сайлентблоками. Автомобиль становится максимально отзывчивым, можно буквально прочувствовать его поведение с малейшими отклонениями от нормы. Именно для безопасности и комфортной езды и были внедрены углы сход-развала.
Итак, грамотно настроенный сход-развал дает:
- идеальную управляемость автомобиля;
- минимальные отклонения от прямолинейной езды (курсовая устойчивость);
- высокую маневренность;
- малый риск опрокидывания и заноса в случае опасных ситуаций;
- комфорт во время движения;
- экономию топлива;
- улучшенный накат;
- минимальный износ шин, длительное время не требующий их замены.
Нарушенные углы сход-развала могут привести к неожиданным неприятностям (и к последующему ремонту с заменой сайлентблоков). Например, если на сухой асфальтированной дороге автомобиль движется прямо, то на скользком или влажном участке при прямолинейном движении машину может повести в сторону.
Характер езды автомобиля приходится в процессе постоянно корректировать, подвергая при этом повышенному риску окружающих участников движения и пешеходов. В европейских странах по этой причине периодический техосмотр обязательно включает в себя проверку сход-развала.
Прежде чем выяснить, нужен ли сход развал после замены сайлентблоков передних рычагов, опор двигателя и задней балки, разберем более подробно основные параметры для настройки.
1. Схождение
Схождением (сходом) называется угол, образованный продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Данный параметр сход-развала отвечает за положение колес при поворотах руля и при движении на различных скоростях. Регулировка этого угла осуществляется обычно изменением длины боковых рулевых тяг.
Признаки отклонения схождения от нормы:
2. Развал
Развалом называют угол, образованный вертикальной линией и плоскостью вращения колес в положении прямолинейной езды. Этим параметром определяется расположение колеса для правильной работы подвески во время движения.
При сход-развале после замены сайлентблоков данный угол может быть положительным (при отклонении верха колеса от центра), отрицательным (при отклонении верха колеса к центру) и нулевым. В последнем случае износ покрышек минимален — шины дольше не требуют замены. В свою очередь, отрицательный развал повышает устойчивость машины на поворотах.
Значительное отклонение этого угла от нормы может повлечь за собой односторонний износ шинного протектора. В результате этого на прямом участке машина будет уходить в сторону. Максимально допустимая разница между развалом правого и левого колеса составляет 30 минут.
3. Кастер
Кастер (или кастор) — это угол, образованный в продольной плоскости автомобиля вертикалью и проекцией линии, соединяющей центры шаровых опор.
Это важный параметр сход-развала после замены сайлентблоков, отвечающий за выравнивание колес при прямолинейном движении. Для повышения устойчивости, чтобы дать автомобилю стремление двигаться по прямой, многие любители быстрой езды устанавливают данный угол с превышением паспортного значения на несколько градусов.
Отклонение кастера от нормы может привести к:
Превышение разницы кастера на правом и левом колесах более чем на 30 минут будет приводить к уводу автомобиля в сторону при меньшем значении угла.
4. Поперечный наклон оси поворота
Данный параметр, не включаемый в сход-развал, создается конструкцией поворотного кулака и никак не регулируется. Поперечный наклон стабилизирует передние колеса по весу.
5. Включённый угол
Параметр вычисляется как сумма значений развала и угла поперечного наклона оси поворота.
6. Плечо обкатки
Плечом обкатки называется расстояние между точками пересечения с проезжей частью двух осей: осевой плоскости вращения колеса и оси поворота колеса.
Значение этого расстояния зависит от параметров колес (в том числе, сход-развала после замены сайлентблоков) и от конструкции подвески. Плечо обкатки называется отрицательным, если ось поворота колеса пересекает проезжую часть с внешней стороны от плоскости вращения колеса. Наоборот, положительным плечо обкатки является в случае, когда пересечение находится с внутренней стороны.
Если данное значение не равно нулю, колесо действует на подвеску и рулевой механизм как рычаг. Это воздействие приходится гасить рулем.
Положительное плечо обкатки при случайном увеличении сопротивления одного из колес способно привести к нарушению курсовой устойчивости — руль самопроизвольно повернется в сторону колеса.
В результате замены имеющегося диска колеса на диск с минимальным выступом или без такового плоскость вращения колеса сместится наружу, увеличится положительное плечо обкатки и, как следствие, ухудшится управляемость. Рулевое колесо будет выбивать из рук на малейшей неровности, и придется прикладывать больше сил для управления. Также увеличится износ ступичных подшипников и сайлентблоков, потребуется скорая их замена.
7. Плечо стабилизации
Под данным параметром подразумевается расстояние между точкой контакта колеса с проезжей частью и точкой пересечения оси поворота колеса с дорогой при виде сбоку. От плеча стабилизации зависят усилия в рулевом управлении и курсовая устойчивость на поворотах.
8. Смещение передней оси
Передней осью является линия, соединяющая центры вращения двух передних колес. Симметрию передних колес относительно продольной оси автомобиля определяет смещение передней оси.
Данный угловой параметр сход-развала очень важен, и он должен стремиться к нулю (то есть к полной симметрии). Положительное смещение означает, что правые два колеса находятся дальше друг от друга, чем левые. Соответственно, если дальше находятся левые, говорят об отрицательном смещении.
9. Угол движения
Угол движения (направления тяги) характеризуется степенью поворота заднего моста относительно продольной оси симметрии автомобиля. В идеале этот параметр сход-развала должен быть равен нулю. При отрицательном значении угла задняя ось повернута влево, если смотреть по ходу движения. В случае повернутости оси вправо говорят о положительном значении угла. При нулевом значении задняя ось строго перпендикулярна продольной оси машины.
Максимальное значение этого параметра, при котором допускается эксплуатация, равно 20 минутам. Но даже в этом случае автомобиль начинает двигаться немного боком, хотя со стороны это и не заметно. Управляемость ухудшается, особенно на скользком покрытии. При отклонениях выше этого значения требуется срочный ремонт с возможной заменой сайлентблоков.
Качественно отрегулированная задняя ось должна иметь угол движения, равный нулю. Если же это значение превышает 20 минут, то, возможно, нарушена геометрия кузова.
При любом ненулевом значении данного параметра передняя ось стремится двигаться в направлении поворота задней оси, выпрямляя, таким образом, траекторию движения. Как результат, машина будет двигаться под углом к её оси симметрии.
Рекомендуем
Нужен ли сход-развал после замены сайлентблоков
Резинометаллические сайлентблоки в процессе эксплуатации машины испытывают на себе агрессивное влияние химических реагентов и значительных температурных перепадов. Резиновая часть сайлентблока из-за этого теряет свою эластичность и требует замены всего сайлентблока. Будучи под значительными нагрузками, резина изнашивается, трескается и деформируется.
Замена подушек двигателя и коробки передач, а также замена стоек стабилизатора не обязывают производить регулировку сход-развала. Но нужен ли сход развал после замены сайлентблоков, например, задней балки?
В случае замены сайлентблоков передней оси, задней или рулевой реек регулировка необходима, поскольку параметры сход-развала обязательно нарушатся. К тому же предшествующий сход-развал выполнялся с учетом данных деформаций.
Для замены сайлентблоков необходим специальный инструментарий. Это достаточно трудоемкая операция, и вряд ли её можно произвести в дворовых условиях. Предварительной задачей является выявление источника обнаруженной неисправности. Оборудованием для замены сайлентблоков обладают специализированные сервис-центры. Опыт их сотрудников, как правило, позволяет автовладельцам избежать лишних трат денег, времени и нервов при самостоятельной замене сайлентблоков.
Рекомендуем
Итоговые советы о том, когда ещё нужно делать сход-развал
- В случае, если изменился клиренс автомобиля. При этом в процессе сход-развала:
- устанавливаются проставки либо толстые резиновые прокладки под пружины в подвеске;
- производится замена имеющихся пружин подвески на пружины других размеров или прочности;
На стенд развала-схождения обычно ездят после ремонта ходовой части или если машину вдруг начало "вести" в сторону. А может, стоит проверять углы установки колес чаще? Если да, то почему? И что нужно знать, выбирая СТО или мастера для этой процедуры?
Зачем это нужно?
Начнем с того, что вообще проверяется на стенде. Основные параметры, которые измеряются, а при необходимости (и технической возможности) регулируются, - это схождение, развал и кастер. Схождением называется угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Развал - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Ну а кастер - это продольный наклон оси поворота, то есть угол между вертикалью и осью поворота управляемого колеса в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля.
Углы установки колес измеряются в градусах и минутах (в одном градусе 60 минут). Параметры и допуски, а также дополнительные условия, которые необходимо соблюдать при проверке, определяет производитель. Углы установки колес в значительной степени влияют на поведение автомобиля на дороге, во многом определяя характер управляемости, а также курсовую устойчивость.
Соответственно нарушение параметров приводит к ухудшению заданного баланса: автомобиль начинает хуже слушаться руля, становится слишком "нервным" или, наоборот, не желает ехать в поворот. Нарушенный развал в долгосрочной перспективе приводит к неравномерному износу шин, а "сбитое" схождение способно уничтожить шины всего за несколько сот километров.
Между тем далеко не все из озвученных параметров могут быть регулируемыми - это зависит от конструкции. Так, схождение передних колес можно выставить на всех машинах, а вот изменить развал, а уж тем более углы установки задних колес можно далеко не на всех моделях, особенно если сзади - простая полунезависимая подвеска. Кастер тоже, как правило, не регулируется.
Шайбы между ступицей и балкой позволяют изменить углы развала и схождения
Другими словами, заданные производителем параметры обеспечиваются взаимным расположением деталей ходовой части и не меняются. Скажем, если колеса вдруг стали "домиком", а развал не регулируется, причина наверняка кроется в деформации рычага или поворотного кулака. По-хорошему эта проблема решается заменой детали. Хотя заметим, что существуют технические решения (вовсе не "заводские"), которые позволяют выставлять и данные параметры, но это уже ближе к тюнингу и автоспорту.
Частота обращения
На развал-схождение принято обращаться после ремонта ходовой части. Конечно, далеко не все работы приводят к нарушению углов установки колес. Но, например, после замены рулевых тяг и наконечников, ремонта рулевой рейки, даже просто после снятия/установки этих деталей проверить схождение не будет лишним, даже если в ходе ремонта делались контрольные метки.
Углы могут "уйти" и после снятия/установки рычагов, замены шаровых опор, сайлент-блоков, пружин передней подвески. Мастера приводят пример, когда снятие/установка шаровой опоры с креплением на несколько болтов может приводить к изменению схождения на 30 минут с одной стороны при суммарном допуске 10 минут.
С задней подвеской все проще, хотя многое зависит от ее конструкции. Если это обычная балка, в ней ничего не регулируется, а менять по большому счету нечего. Но сложная "многорычажка" наверняка имеет "развальные" рычаги (тяги), да и вообще за позиционирование колеса в ней отвечает гораздо больше деталей. Деформация одного из рычагов или просевшие пружины уже могут нарушить углы установки колес. Соответственно после "пересыпки" такой подвески требуется как минимум проверка параметров развала и схождения.
Понятно, что на стенд вы поедете и после сильных ударов по подвеске, из-за чего машину стало тянуть в сторону. Но по-хорошему проверять углы установки колес следует и без этого, просто с определенной периодичностью. Какой именно - зависит не только от интенсивности эксплуатации и ее тяжести (по каким дорогам приходится ездить, хорошим или разбитым), но также и от конструктивных особенностей автомобиля.
Если производитель заложил большие допуски по углам (например, суммарное схождение колес на оси от -10 до +40 минут), то вполне достаточно проверять развал-схождение раз в год-полтора или через 20-30 тысяч км. А если допустимая разбежка всего плюс-минус три минуты, это как раз тот случай, когда углы установки колес стоит проверять в два раза чаще, например, после каждой сезонной смены резины.
Кстати, не будет лишним заехать на развал-схождение и перед покупкой подержанного автомобиля, особенно если есть сомнения по поводу геометрии кузова. По расположению колес и углам их установки уже можно судить, есть ли проблема, а если да, то насколько она критична. Например, можно ли выставить развал, схождение и кастер в заводские допуски.
Также можно проверить, не нарушена ли соосность (это когда одно колесо "обгоняет" второе - тут уже регулировки не помогут). Справедливости ради заметим: показания стенда лишь укажут на проблему, но не скажут, возникла она по причине повреждения элементов подвески, смещения или деформации подрамника либо это собственно нарушение геометрии кузова. Здесь уже развала-схождения недостаточно - машину придется "промерить".
Главное - исполнитель
Опытный и ответственный мастер может обеспечить высокую точность измерений и на старом оборудовании, просто времени на это уйдет больше, чем на современном 3D-стенде. Но последний хоть и повышает скорость работы, снижая влияние человеческого фактора на итоговый результат, все равно не гарантирует правильности измерений без следования регламенту. Другими словами, точность измерений зависит не столько от оборудования (разумеется, оно в любом случае должно быть исправно), сколько от правильности проведения процедуры проверки и регулировки, то есть от умения и дотошности мастера.
В свое время мы проводили эксперимент: загоняли на стенд автомобиль и проводили измерения без разгрузки подвески и проверки давления в шинах (а одно из колес было специально приспущено). В результате измерения хоть и вписались в допуски, но оказались некорректными. И это показательно!
Опытный мастер уточнит, а лучше проверит сам состояние сайлент-блоков, шаровых опор, рулевых тяг и наконечников. Если имеются люфты, то проводить измерение углов установки колес бессмысленно. Также необходимо проверять давление в шинах (хотя некоторые 3D-стенды могут "видеть" отличное по внешнему диаметру колесо).
Также нужно разгрузить подвеску, правильно установить датчики на колеса и обязательно произвести компенсацию биения: в компьютер стенда необходимо ввести корректировки по возможному несовпадению измерительной плоскости датчиков и плоскости вращения колес, что обычно происходит из-за неровных колесных дисков.
Следует также учитывать, что автомобили некоторых марок устанавливаются на стенд с дополнительной загрузкой, то есть с учетом массы водителя и пассажира, а, например, в BMW нужно загружать еще и заднее сиденье по центру. Так что технологии технологиями, но от педантичности оператора стенда по-прежнему зависит многое.
Ну и не забудем про саму поверку сложного и точного оборудования, которая должна проводиться с регулярностью раз в год. Сама плоскость, на которой измеряется автомобиль, должна быть идеально ровной. Это к вопросу о качестве монтажа стенда, а также о том, что выбирать развал-схождение стоит не по цене или расположению, а исходя из репутации мастера/СТО. Благо сейчас источников для поиска адекватных отзывов предостаточно.
Гаражи в нашей базе объявлений - больше 1000 предложений!
Читайте также: