Как сделать поворот фордевинд
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Вашему вниманию статья Питера Могилы, посвященная курсу Фордевинд. Не смотря на далеко ушедшую вперед современную технику пампинга, данная статья все-равно не теряет своей актуальности, так как раскрывает технические и тактические аспекты этого курса и дает рекомендации по поведению в разных ситуациях. Кроме того остаются и условия, когда гонки проходят из без паампинга.
Статья приведена в интернет-версии. Полный вариант смотрите в журнале "Календарь Финниста 2014-2015"
Фордевинд, особенно когда речь идет о Финне– это курс, о котором стоит поговорить отдельно.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ, курс фордевинд на Финне
Цель этой статьи – рассказать о фордевинде, когда вы идете этим курсом, то рассчитываете пройти по ветру максимальное расстояние за минимальное время. На Финне для того чтобы достичь такого результата, надо чтобы ламинарный поток воздуха обтекал парус с обеих сторон от мачты до задней шкаторины(III. 1), что можно наблюдать по движению колдунчиков, в отличие от лавировки или бакштага. Для яхт со спинакером и уж тем более для катамаранов известно, что зачастую, чтобы пройти по ветру максимальное расстояние за минимальное время, необходимо, чтобы ламинарный поток шел от передней шкаторины до задней шкаторины стакселя и от мачты до задней шкаторины грота. Главным образом в слабый ветер и в средний ветер в зависимости от волн и класса яхт, например, FD, 470 и другие хорошо будут идти попутным курсом, если они сделают два длинных бакштага вместо одного полного фордевинда. Поэтому эти классы сильно рассредоточиваются по дистанции на попутных курсах (III, 2).
Но для Финна это не характерно. На Финне нет спинакер, который бы создавал типичную выпуклость в направлении 3 на диаграмме. Пока ветер не изменит направление, Финн не может воспользоваться преимуществом, которое дает ему ламинарный поток ветра (III, ¾).
На фордевинде на Финне вы должны попытаться достичь максимального движения постоянного ламинарного потока ветра вдоль паруса, от гика до задней шкаторины и от мачты до задней шкаторины вверх. Движение ламинарного потока от гика вверх возможно только при очень слабом ветре и на гладкой воде, так как для этого требуется довольно неустойчивое положение корпуса (III. 5).
Второй вариант, когда ламинарный поток ветра движется от задней шкаторины к мачте, и является возможным и целесообразным в средний ветер, особенно если вы понемногу уваливаетесь (III, 6). Всякий раз, когда вы хотите, чтобы на полном курсе использовать ламинарный поток ветра, отпустите гик оттяжку. В обоих случаях поднимите шверт полностью, чтобы уменьшить площадь смоченной поверхности. На полном курсе шверт только мешает развить максимальную скорость, но он нужен с точки зрения безопасности, чтобы не опрокинуться.
При сильном ветре ламинарный поток вам не нужен. Поэтому надо сильно добить гик оттяжку. Если гик оттяжка не сильно добита, то у вас меньше остойчивости на волнах, когда ваша яхта накреняется на наветренную сторону, а поток ветра будет меняться от турбулентного к ламинарному, сила ветра будет увеличиваться и менять направление, и яхта перевернется на наветренную сторону.
III. 1
Схема скорости для Финна при легком ветре (до 2 баллов по шкале Бофорта, до 7 узлов, до 12 км / ч, до 3 м / сек). В этом случае Финн не выйдет на глиссирование. Между направлениями 2 и 5 поток ветра является ламинарным и идет от мачты к задней шкаторине, но в направлении от 1 до 2 не является ламинарным, по крайней мере, от мачты к задней шкаторине. Постарайтесь, придать ламинарному потоку другую форму. Избегайте двигаться в направлении 2. Если знак находится в этом направлении, то лучше двигаться в направлении 1 с поднятым швертом и в направлении 3 со швертом опущенным на 20%.
III. 2
Схема скорости для швертбота со спинакером. В отличие от Финна в направлении 3 происходит лучшее взаимодействие с истинным ветром, чем в направлениях 1 или 2.
III. 3
Схема скорости для Финна при среднем ветре (3-4 балла по шкале Бофорта, 7-16 узлов, 12-28 км / ч, 3-8 м / с). Существует четкая выпуклость в направлении 3, в этом направлении Финн выходит на глиссирование и глиссирует на бакштаге, и поток ветра ламинарный. В направлении 1-2 -поток ветра турбулентный, и Финн не может глиссировать. В направлении 3, если вам удастся выйти на глиссирование, вы можете получить преимущество на порывах ветра и идти выше, затем сделать поворот фордевинд и снова двигаться в направлении 3 на противоположном галсе.
III. 4
Схема скорости для Финна при сильном ветре (более 5 баллов по шкале Бофорта, 16 узлов, 28 км / ч, 8 м / с). Финн глиссирует даже на полном фордевинде и глиссирует с турбулентным потоком в направлении 1-2. Быстрый переход с направления 2 на направление 3 опасен и может привести к полному оверкилю на наветренную сторону. Избегайте направления около 2/3. Лучше двигаться в направлении 1, особенно на порывах, с полным швертом и полной оттяжкой гика, или идти довольно высоко полным бакштагом в направлении 3 с опущенным на 70% швертом и добитой на 70% гик оттяжкой.
III. 5
Полный курс при слабом ветре. Ламинарный поток ветра движется вверх.
III. 6
Полный курс при среднем ветре. Ламинарный поток ветра движется от задней шкаторины к мачте.
2. ТЕХНИКИ ПОЛНЫХ КУРСОВ на Финне
При менее чем 1 балле по шкале Бофорта практически ни одна даже грубая ошибка не приведет к оверкилю. Даже новичок может рискнуть идти на полной скорости. Для этого надо:
+ Уменьшить площадь смоченной поверхности
+ Чтобы через парус шел постоянный поток ветра
+ Чтобы не было давления на руле.
Для того чтобы уменьшить площадь смоченной поверхности, шверт надо полностью поднять, сидеть в лодке как можно дальше впереди и максимально закренить лодку на наветренную сторону. На гладкой воде вы можете даже поместить ноги перед погоном гика-шкота. Тогда вы можете отпустить гик до 100 градусов. Гик оттяжка должна быть отпущена. Главная задача в данной ситуации - чтобы устойчивый поток воздуха шел по парусу в направлении снизу вверх. Важно, чтобы на подветренной стороне паруса было как можно меньше завихрений и помех движению ветра. Чтобы следить за этим, на парусе надо установить чувствительные колдунчики. Они должны быть установлены симметрично напротив друг друга по всему парусу.
Вы должны сидеть неподвижно, двигаясь слегка в подветренную сторону, без какого-либо давления на руле (III, 7).
Если ветер усиливается, и волны увеличиваются, то положение в лодке, описанное выше, с поднятым швертом, становится слишком опасным. Здесь надо подумать о том, как увеличить остойчивость яхты. Этого можно достичь несколькими способами. Можно пересесть ближе к корме, опустить шверт, подтянуть оттяжку гика, также чтобы избежать оверкиля, можно удерживать парус напрямую только за один ходовой конец или через два блока вместо трех, если у вас хватит сил, чтобы резко подтянуть его, прежде чем перевернуться на наветренную сторону. Здесь все зависит от вашей силы и вашего мастерства, силы ветра, характера волн и их направления. В итоге все сводится к компромиссу между скоростью и безопасностью. Яхта лучше управляется, гасится качка, когда шверт опущен, но при этом увеличивается площадь смоченной поверхности. Сильно добитая гик оттяжка уплощается парус, и вероятность сделать оверкиль на наветренную сторону уменьшается, но при этом ухудшается движение ламинарного потока ветра на подветренной стороне паруса. Если вы сидите ближе к корме – и нос лодки меньше зарывается в волну, увеличивается остойчивость, но при этом за кормой появляются водовороты. Профессионалы идут с минимально опущенным швертом, практически не используют румпель, но сохраняют равновесие, удерживая парус напрямую только за один ходовой конец. Если лодка кренится на наветренную сторону, то шкоты подтягивают, если на подветренную, то ослабляют (III, 8). Таким образом, профессионал усиливает движения лодки и паруса. Кроме этого, опытный гонщик старается как можно дольше задержаться на склоне волны, долго идти вниз по волне и как можно меньше вверх. Чтобы действовать таким образом, нужно много физических сил и практики, но зато, пока вы не перевернетесь, вы идете на хорошей скорости.
III. 8
Финн идет полным курсом в сильный ветер. Слишком сильный ветер, чтобы удержать парус, управляя им напрямую только за один ходовой конец.
Гонщики рулят прямо и удерживают яхту, усиливая движение лодки. Если яхта накренилась под ветер, то шкоты отпускают, если на наветренную сторону, то добирают.
Фото: Ф. Ричард
Но при применении этой техники возникают некоторые сложности, одна из них на нижнем знаке, когда вам надо сделать поворот или в случае, когда приходит сильный шквал. В этом случае попытайтесь схватить шкот свободной от румпеля рукой и добирайте шкот до тех пор, пока вы снова не сможете управлять парусом через три блока. Иногда управление через два блока – это лучший вариант. Чтобы добиться этого, либо закрепите один блок в подветренный стопор, но это можно сделать только при среднем ветре (III. 9). Или в наветренный стопор, откуда он иногда выскакивает, когда вы травите парус (III 10). Или в специальный стопор на погоне или на швертовом колодце, но оттуда его иногда сложно извлечь, когда это необходимо. (III 11). Можно еще провести его через нижний блок и закрепить в стопоре и взять в руку шкот, проходящий между блоком на погоне и блоком на гике, и таким образом контролировать парус (III. 12).
В устойчивом ветре средней силы лучше, чтобы реверсивный поток ветра шел вдоль паруса от задней шкаторины к мачте, ослабьте оттяжку Каннингхэма, оттяжки шкотового и галсового угла, ослабьте гик оттяжку и немного подберите парус. Реальная опасность неожиданного ветрового шквала здесь не такая уж и большая, как предполагают новички.
При среднем и сильном ветре и при довольно быстром движении фордевиндом, присутствует некоторое давление на руль. И чем меньше это давление, чем легче и свободнее руль движется, тем лучше. Контролируйте остойчивость яхты, как было описано выше – повторяйте движения лодки. Если она накреняется – то отклоняйтесь на ветер, если перекренивается – поднимайтесь к наветренному борту. По возможности на фордевинде надо ослабить оттяжку Каннингхэма, оттяжки шкотового и галсового угла и гик оттяжку. Но настройки надо изменить уже на последних метрах фордевинда, а не на первых метрах лавировки.
Если ветер меняет направление и силу, то на фордевинде нужно применять специальные приемы. Если вы смогли понять закономерность этих изменений, то действуйте следующим образом. Вы должны четко понимать разницу между слабым ветром, когда глиссирование невозможно и сильным ветром с возможностью глиссирования. В слабом ветре вы уваливаетесь в соответствии с порывом, чтобы как можно дольше остаться в полосе сильного ветра и приводитесь, когда ветер стихает. Избегайте идти под углом 160-170 ° к вымпельному ветру. Или вы идете прямо по ветру, используя те приемы, которые описаны выше с поднятым или немного опущенным швертом, или вы идете бакштагом с соответствующим положением шверта, при этом используя ламинарный поток ветра. Какой из двух вариантов вы выберете, зависит от ваших соперников. Оглянитесь вокруг и постарайтесь идти в свободном ветровом пространстве (III, 15 слева).
III. 13
Курс фордевинд, слабый и средний ветер, ламинарный поток ветра движется от задней шкаторины к мачте. Колдунчики указывают направление потока.
III. 14
Курс фордевинд, средний ветер. Рулевой может управлять яхтой напрямую за один ходовой конец или через один блок. Для безопасности шверт опущен на 15%. Чтобы увеличить скорость, то лучше сидеть рядом с погоном, но для этого нужны хорошие навыки. И в целом, чтобы идти таким способом необходимы опыт и физическая сила.
При более сильном ветре, когда на порывах яхта выходит на глиссирование, техника управления сильно отличается. В средний ветер 3-4 балла по шкале Бофорта на полном бакштаге яхта может выходить на глиссирование, но на фордевинде это не получится. В этом случае на порывах ветра вы идете выше и уваливаетесь, когда ветер затихает, то есть абсолютно противоположно тому, как вы действуете в слабом ветре, когда вы можете выйти на глиссирование только на бакштаге при сильном шквале. Внимательно смотрите вокруг. Если вы видите, что вода темнеет, немного опустите шверт. После того, как пришел порыв ветра, сейчас же приводитесь, старайтесь идти как можно устойчивей, подберите парус и уваливайтесь, когда идете вниз с волны. Таким образом вы сможете с наветренной стороны обойти соперников, которые не готовы выполнять эти маневры. Когда ветер стихнет, поднимите шверт, и не стоит никому рассказывать о том, что вы делали. Лучше поговорить о чем-то нейтральном и убедить всех, что идти с подветренной стороны – это огромное преимущество. Не применяйте эту технику против Z1, так как рулевой этой яхты в отместку заставит вас приводиться до самой Норвегии (III, 15 справа).
III. 15
1 слабый и сильный ветер
шквал
2 средний ветер
относительное спокойствие
При очень сильном ветре вы можете применять такие же техники, как при очень слабом. Уваливайтесь на порывах по ветру, потому что в этом случае вымпельный ветер не так силен, и у вас больше шансов выжить. Идите выше при ослаблении ветра, тогда у вас будет больше возможностей, чтобы контролировать резкие изменения ламинарного и турбулентного потока ветра, опустите шверт на 70%, когда вероятность перевернуться на подветренную или наветренную сторону примерно 50 на 50. На полном бакштаге нужно идти с оттяжкой гика добитой на 70%, при этом на фордевинде лучше всего опустить шверт полностью и добить оттяжку на 110% (III, 15 слева).
III. 16
Фордевинд в сильный ветер.
3. ТАКТИКА на Финне на полных курсах
К курсу фордевинд надо подготовиться уже на последних метрах предыдущего галса. Прежде всего, если вы не идете первым, так как вы новичок, посмотрите, как идут перед вами яхты на фордевинде. Каким курсом они идут по ветру? Все ли они идут фордевиндом? Если яхты идут по разному, то проследите их движение в перспективе, они уже имели возможность проверить правильность выбранного галса и, возможно, даже уже видят подветренной знак. Делает ли кто-то снова, через некоторое время, поворот фордевинд? Определите для себя наилучшее направление.
Предположим, что в целом флот никогда не ошибается. Если некоторые рулевые и допустили ошибку, флот распадается на две группы. Если вы решили, что сразу после огибания наветренного знака не станете делать поворот фордевинд (А именно это я советую начинающим), подберите гик оттяжку перед знаком, если она не добрана, особенно, если дует сильный ветер. Тогда уваливаться будет проще и безопаснее. Если более чем 30% соперников идет по ветру на том же галсе, что и раньше, то делайте то же самое. Просто уваливайтесь, но не делайте поворот фордевинд. Держитесь подальше от тех, кто еще идет в лавировку против ветра. Как правило, они имеют право дороги, если знак остается у вас по левому борту. Если вы уваливаетесь, то вы идете правым галсом, но право дороги у вас только относительно тех, кто подходит к вам на левом галсе, то есть с правой стороны. Те, кто приближается к вам с левой стороны, имеют право дороги. Но в этом случае вам будет проще, освободить место, двигаясь фордевиндом, попробуйте сделать так же по отношению к тем, кто идет левым галсом и приближается к вам с правой стороны. После того как вы сделали поворот фордевинд, вы легли на левый галс, и теперь право дороги есть у любого. Вы имеете право дороги пока делаете поворот и несколько секунд после этого, пока другие гонщики еще не успели понять, каким галсом вы идете, и настроиться соответствующим образом. Поэтому я предлагаю не делать поворот фордевинд на наветренном знаке, а продолжать двигаться тем же галсом, что и раньше или, по крайней мере, попробовать. Идите по ветру, понемногу уваливаясь, и попытайтесь понять, сколько еще вы можете идти этим галсом, чтобы быстрее выйти на подветренный знак.
Я считаю, что из этого правила есть только два исключения. На некоторых акваториях, где ветер локально меняет направление, как правило, с усилением ветра по внутренней кривой, вы должны идти именно туда. Такое часто бывает на большинстве горных озер с термическими ветрами. Лучший пример - Рива / Озеро Гарда / Италия. В этом случае вам придется сделать поворот фордевинд как можно скорее после огибания наветренного знака, в противном случае, вам придется сделать повороты еще два раза. Гораздо безопаснее не делать поворот непосредственно на знаке, хотя это и невыгодно, потому что вам придется проходить через участок с меньшим ветром (III. 17).
III. 17 Рива / Озеро Гарда / Италия. Курс с тремя поворотами фордевинд - быстрее. Курс В только с одним поворотом – безопаснее.
Второе исключение, когда вы идете в очень сильном ветре, и если ветер и волны с большой силой и скоростью двигаются от наветренного к подветренному знаку. Если вы уверены, что ветер не изменит направление, и что вам не надо будет идти в подветренную сторону или еще дважды делать поворот фордевинд, делайте поворот на наветренном знаке, где это проще, чем на подветренном знаке. Так часто бывает, если наветренный знак расположен близко к берегу, где волнение не такое сильное.
Поворот фордевинд – поворот яхты, при котором она пересекает линию ветра кормой. В этом одно из отличий его от поворота оверштаг, когда яхта пересекает линию ветра носом.
В новом видеоуроке, уже доступном в приложени ишколы яхтинга Sailing Time, мы расскажем – как и при каких обстоятельствах стоит совершить поворот фордевинд, в чем его особенности и почему так важно знать, что должен делать каждый из членов команды в момент поворота. Все потому, что фордевинд по праву считается одним из самых сложных (и отчасти опасных) маневров, которые вы можете совершить, управляя парусной яхтой.
Знание деталей здесь просто необходимо, а практические занятия очень важны. Однако перед тем, как ступить на борт яхты, стоит узнать чуть больше теории – сделайте это прямо сейчас, просмотрев новый видеоурок профессиональной школы яхтинга Sailing Time.
А для тех, кто уже готов перейти от теории к практике, у нас есть несколько интересных предложений: от курсов яхтинга с возможностью получить права капитана до впечатляющего путешествия на парусной яхте.
Курс бейдевинд
Непременным условием, облегчающим рулевому управление яхтой на курсе бейдевинд, являются хорошо поставленные паруса и правильная центровка яхты. Таким образом можно свести до минимума стремление яхты приводиться и особенно уваливаться.
Выйдя на яхте из гавани и положив ее на курс бейдевинд по направлению вымпельного ветра, выбирают гика-шкоты так, чтобы грот заработал. Стаксель-шкот при этом выбирается с подветра в тугую, чтобы передняя шкаторина стакселя заигрывала, а сам парус вдоль нее чуть-чуть заполаскивал. О хорошей работе стакселя говорит также трепетание верхней его части у фалового угла. Если воздушный поток, стекающий с хорошо работающего стакселя, задувает в грот, нарушая его работу, надо подобрать гика-шкот настолько, чтобы прекратить влияние стакселя. Иногда для этой цели нужно переставить кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя.
Отрегулировав паруса, наблюдая за их передними шкаторинами и изменениями направления ветра по флюгарке, рулевой ведет яхту, непрерывно и плавно работая рулем, то слегка уваливаясь, если стаксель заполоскал больше допустимого, то немного приводясь, если передние шкаторины грота и стакселя совсем неподвижны. Линия пройденного пути при этом будет не прямой, а волнисто-ступенчатой.
Известно, что на курсе бейдевинд сила дрейфа примерно в три раза превышает силу тяги (см. рис. 3), поэтому яхта идет с большим креном и дрейфом. Небольшой крен, полезный в слабый ветер, помогающий парусам лучше стоять и работать и уменьшающий смоченную поверхность корпуса, в сильный ветер становится вредным: чем больше крен, тем больше сопротивление корпуса, тем меньше скорость и больше дрейф. Поэтому с креном необходимо бороться, а дрейф следует учитывать, поскольку от него полностью избавиться невозможно.
На гоночных швертботах и килевых яхтах основной способ борьбы с креном — откренивание, для чего размещают экипаж на наветренном борту или используют трапецию. Средний вес человека примерно 75 кг, поэтому откренивание весьма действенно. Но в крейсерском плавании при сильном ветре и крене следует обязательно брать рифы или, в крайнем случае, продолжать плавание с немного потравленным гика-шкотом так, чтобы грот работал наполовину. Не надо смущаться тем, что сила тяги может быть потеряна на 15—20%, зато сила дрейфа уменьшится почти вдвое, в результате яхта пойдет с меньшим креном и с большей скоростью.
Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер, используя инерцию яхты. Для это~ го, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря, набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику.
Во всех случаях, когда рулевой ведет яхту курсом бейдевинд по какому-либо ориентиру, необходимо держать этот ориентир не точно по носу, а немного под ветром, то есть учитывать угол дрейфа (рис. 105). Если этого не делать, судно снесет под ветер настолько, что вместо одного галса придется делать два-три и добираться до цели в лавировку. Величину угла дрейфа можно определить по углу между кильватерной струёй яхты и ее диаметральной плоскостью.
В крейсерском плавании вне видимости берегов угол дрейфа учитывается в виде поправки к истинному курсу яхты: ее вычитают при ветре левого галса и прибавляют при ветре правого галса. Введя эту поправку, капитан получает путь яхты — направление ее действительного перемещения относительно воды.
Лавировка
Если пункт пришествия находится на ветре так высоко, что дойти до него одним галсом нельзя, то яхта, идя курсом бейдевинд, будет вынуждена менять галсы, делая в определенных точках повороты. Такое продвижение против ветра называется лавировкой.
Рис. 106. Наивыгоднейший курс при лавировке. Несмотря на то что белая яхта идет круче, а полосатая быстрее, черная имеет наибольшую скорость лавировки
Количество и длина галсов зависят от расстояния между пунктами отшествия и пришествия, размеров акватории и навигационной обстановки, а также от изменения направления ветра во время плавания. Так, если путь проходит в уз" кости или по реке, то естественно, что рулевой будет вынужден делать поворот каждый раз, как яхта окажется вблизи берега или кромки фарватера. А если яхте предстоит пройти такое же расстояние в открытом бассейне (море, озере, водохранилище), то количество галсов может быть меньше (рис. 107). Во всех случаях галс, ведущий яхту к цели кратчайшим путем, делается более длинным. Короткий галс, вынуждающий к повороту из-за препятствия на курсе, захода ветра и т. д., называется контргалсом.
Поворот на последний галс, которым яхта должна выйти на пункт пришествия, следует делать только тогда, когда ориентир, на который после поворота должен держать рулевой, окажется позади траверза яхты. Таким образом, яхта будет иметь запас высоты, обеспечивающий достижение цели одним галсом с учетом возможного захода ветра.
Прямая линия, соединяющая пункты пришествия и отшествия на лавировке, называется генеральным курсом.
Поворот оверштаг
Это основной поворот на лавировке. Делается он против ветра и состоит из двух элементов: приведения яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый галс (рис. 108). Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость, особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на шкотах и бакштагах. Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в сильный с волной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка уваливает судно, увеличивая тем самым скорость. Для выполнения второго условия необходимо, чтобы все члены экипажа имели необходимую практическую выучку.
Сразу же после поворота полезно немного пройти чуть полней с не выбранными до конца стаксель-шкотами и слегка потравленными гика-шкотами. Это дает возможность быстрее набрать скорость на новом галсе и избежать возникающего при повороте дрейфа. Шкоты выбирают сразу же. как только яхта наберет ход и рулевой приведет судно до курса крутой бейдевинд.
Во время поворота не следует резко класть руль, особенно в слабый ветер. Работать им надо плавно. Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30-35° для легких швертботов и 40-50° для имеющих большую инерцию килевых яхт и тяжелых крейсерских швертботов.
Поворот через фордевинд
Этот поворот осуществляется по ветру и на острых и на полных (бакштаг и фордевинд) курсах.
На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-либо препятствие — мель, судно и т. п. — и поворот оверштаг сделать нельзя). Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала увалиться до курса чистый фордевинд, затем пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе (рис. 110). Исполненный таким образом поворот позволяет судну спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на ветре.
Ветер является основным элементом сэйлинга. Это то, что питает каждую парусную лодку. Перед тем как выйти из марины, яхтсмен должен сначала оценить ситуацию с ветром. В каком направления дует ветер? Какая у него скорость? Как меняется ветер?
Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Сейчас мы рассмотрим не погодные сайты, а базовые наблюдения за погодой и простую физику, которые должен освоить каждый яхтсмен. Для того чтобы понять ветер, как минимум посмотрите на окружающие флаги и определите, в каком направлении они развиваются. Ищите движение ветра на воде. Если вода плоская и гладкая, логично, ветра мало; однако, если вы видите белые шапки, то ветер намного сильнее. Находясь на яхте, вы можете заметить изменения ветра, по цвету воды. Более темное пятно показывает изменение ветра или порывы. Определять подобные изменения — это очень полезный навык для яхтсмена, поскольку это позволит вам быть готовым ослабить или набить паруса.
Парус тянет лодку вперед так же, как крыло поднимает самолет. Когда ветер проходит над верхней кривой крыла самолета, давление воздуха уменьшается, и более высокое давление под крылом поднимает его в сторону более низкого давления. На парусной лодке изогнутый парус функционирует таким же образом, создавая подъемную силу для продвижения яхты вперед.
Опытный яхтсмен также принимает во внимание разницу между истинным и вымпельным ветром.
Истинный ветер — это ветер, который вы чувствуете, когда стоите на месте.
Вымпельный ветер — это ветер, который вы чувствуете, когда двигаетесь. Это сочетание истинного ветра и ветра, созданного вашим движением. Поэтому вымпельный ветер достигает максимальной скорости на острых курсах — от галфвинда до бейдевинда, а своего минимального значения — на курсе фордевинд.
Еще один важный момент в сэйлинге, в котором нужно хорошо разбираться – это курс лодки относительно ветра – отношение лодки и паруса к направлению ветра. Парусная яхта не может идти прямо навстречу ветру — паруса будут просто трепыхаться. Большинство лодок могут идти курсом относительно ветра не меньше 45 градусов. Меньше — паруса больше не будут эффективно генерировать тягу.
Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Курс относительно ветра (Points of Sail)
Бейдевинд — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения лодка составляет менее 90 градусов. Тяга паруса при этом курсе целиком определяется его подъемной силой, при увеличении давления ветра сила тяги уменьшается. Таким образом, при бейдевинде, парус, устанавливаемый с минимальным углом к вымпельному ветру, работает полностью по тому же принципу что и аэродинамическое крыло.
Крутой бейдевинд (CloseHaul) – курс при котором лодка находится от 30 до 45 градусов от источника ветра, и паруса будут очень туго набиты.
Полный бейдевинд (Close Reach) – курс при котором лодка находится от 45 до 60 градусов от источника ветра, а паруса раздувает за пределы лодки.
Галфвинд (Beam Reach) — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения лодки составляет около 90 градусов – от 80 до 100 градусов. На этом курсе ветер дует перпендикулярно диаметральной плоскости яхты (ДП), а вымпельный ветер оказывается направленным с носа под острым углом к ДП. Соответственно, парус устанавливается под меньшим углом, его тяга равна продольной составляющей подъемной силы. На этом курсе парус должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра примерно пополам. Это самый быстрый, комфортный и управляемый курс для среднестатистической яхты.
Бакштаг (Broad Reach) — курс ветра, который дует на 100-170 градусов по отношению к лодке, проще сказать – сзади-сбоку. Парус устанавливается под углом к ветру и давление ветра играет основную роль в создании тяги паруса. Для подавляющего большинства лодок — это самый быстрый курс.
Крутой бакштаг – курс при котором лодка находится в положении менее 135 градусов от источника ветра.
Полный бакштаг – курс при котором лодка находится в положении более 135 градусов от источника ветра, то есть приближающийся к фордевинду.
Фордевинд (Run) — курс, при котором ветер направлен в корму под углом 180 градусов, и лодка идет полным ветром. Другими словами, фордевинд — это попутный ветер, но это не значит, что он самый быстрый. Более того, он требует от шкипера быть внимательным, и также дает возможность установки дополнительных парусов. Например, спинакер ставится исключительно на этом курсе.
Курс относительно ветра
Также важно знать разницу между следующими терминами:
Против ветра (Upwind): движение лодки против направления ветра
По ветру (Downwind): движение лодки в направлении, в котором дует ветер
С наветренной стороны (Windward): сторона лодки или направление, откуда дует ветер
С подветренной стороны (Leeward): сторона лодка, которая защищена от ветра
Правый галс (Starboard Tack): когда правый борт яхты находиться с наветренной стороны
Левый галс (Port Tack): когда левый борт яхты находиться с наветренной стороны
Привестись к ветру (Heading up): пойти под более острым углом к направлению ветра, что приводит к ускорению лодки
Уваливаться под ветер (Falling off): увеличить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью лодки, что приводит к замедлению хода
При смене курса относительно ветра, одновременно меняют и положение паруса. Для этого его необходимо выбирать (подтягивать), или же травить (отпускать).
Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Если вы оказались в мертвой зоне, а вам необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную с наветренной стороны, в таком случае применяется лавировка — это движение к вашей цели курсом бейдевинд переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот, и существует два типа лавировки:
Совершая маневр, нос лодки пересекает линию ветра. Судно приводится до положения левентика, затем уваливается на другой галс, до нужного курса. Это идеальный маневр для современных круизеров которые оснащены бермудским парусным вооружением.
Совершая этот маневр, теперь уже корма лодки пересекает линию ветра. Для яхт с бермудским парусным вооружением смена галса сопровождается стремительным перебросом парусов с одного галса на другой, а рангоут и такелаж испытывают динамический удар. Это достаточно опасная операция для неопытного экипажа, и чтобы избежать травм, маневр совершается очень технично и под четким контролем.
Теперь, когда вы понимаете, что нужно обязательно читать ветер, вы сможете начать практиковать это вживую на лодке. С практикой любой начинающий яхтсмен может научиться использовать ветер в своих интересах и получить лучшую круизную или гоночную скорость. А знание морских терминов крайне важно для управления лодкой и совершения маневров, в которых задействован экипаж. В таком случае все пройдет слажено и гладко.
Читайте также: