Как сделать полупетлю на самолете
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
С приближением летного сезона многие моделисты начинают готовиться к своему первому выезду на летное поле. Некоторые из них слышали от друзей, что "летатьЭ на радиоуправляемом самолете сложно, но не придали этому значения, у других нет возможности или желания пригласить опытного пилота-инструктора. Результатом почти всегда оказывается разбитая модель, сломанные шестеренки рулевых машинок, а иногда и решение "завязать" c этим дорогостоящим и непростым хобби.
Мы постараемся помочь начинающему пилоту подняться в воздух с минимальными потерями, а имеющему некоторый опыт - оценить, правильно ли он "летает".
На чем учиться?
Прежде всего посмотрите на свой самолет. Без сомнения он отвечает Вашим эстетическим требованиям, но подходит ли он для первоначального обучения или открытия сезона? Это должен быть аппарат с двухтактным двигателем рабочим объемом до 6,5 куб. см., крылом без сужения, имеющим поперечное "V" и профиль с плоской нижней поверхностью. Удельная нагрузка на крыло не должна превышать 60 г/кв.дм. Желательно, но вовсе не обязательно, чтобы это был высокоплан, имеющий трехстоечное шасси. Если Вы собираетесь эксплуатировать модель с травяного покрытия, установите колеса несколько большего диаметра, чем положено по инструкции.
Особое место среди учебных моделей занимают самолеты фирмы U.S.AirCore, выполненные из гофрокартона. В отличие от бальзовых, эти аппараты выдержиают практически любые удары, но имеют худшую аэродинамику, тяжелы, а главное - постоянно изменяют форму, что требует триммирования при каждом выезде на поле.
Регулировка
Уделите должное внимание регулировке. Многие "фирменные" модели заводской сборки имеют неправильную центровку даже в рекомендуемой комлектации. Поднимите Ваш самолет на уровне глаз или над головой, поддерживая его за нижнюю поверхность крыла в районе корневых нервюр. Теперь найдите точки, в которых Вы могли бы удерживать модель большими или указательными пальцами в состоянии равновесия. Отметьте их маркером или фломастером. Измерьте расстояние от передней кромки до центра тяжести, разделите его на величину хорды крыла и умножьте на 100%. Так Вы получите центровку модели, выраженную в процентах. Она должна находиться в пределах 20-30%. При более передней центровке Вам может не хватить руля высоты для выравнивания при посадке, а при более задней - модель будет недостаточно устойчива. При центровке более 33% модель, как правило, неустойчива и опасна для полетов. Кстати говоря, рекомендуемый диапазон летных центровок в 20-30% неплохо вычислить и разметить на нижней поверхности крыла полоской цветного скотча, длина которой равна длине диапазона. При модернизации и ремонте модели следите, чтобы центр тяжести не вышел за допустимые пределы. Перед первым полетом модели проверьте цетровку с полностью заправленным баком.
Отрегулируйте расход рулей в точном соответствии с инструкцией. Обычно, указанные в описании расходы кажутся слишком малыми, но для тренировочных полетов этого достаточно, а большие расходы могут сделать модель слишком "верткой".
Теперь попробуйте найти друга, который на приемлемых условиях занялся бы Вашим обучением. Если это не удалось, то Вам ничего не остается как собрать полетный ящик и следовать нашим дальнейшим инструкциям.
Приехав на поле в первый раз, прежде всего проверьте дальность действия аппаратуры. С убранной антенной передатчика медленно отходите от модели, работая ручками. Когда рули начнут беспорядочно дергаться, остановитесь и измерьте расстояние. Оно должно быть не меньше 25м.
Обкатав, как положено, двигатель на земле, дозаправьте бак, дайте двигателю немного остынуть и вновь запустите его. Поднимите нос модели вверх под углом 30 - 45° . Если двигатель начинает терять обороты, значит смесь бедная и необходимо открыть иглу большого газа на1/8 оборота. Повторите эту проверку и добейтесь устойчивой работы двигателя, если не хотите получить сваливание на крыло сразу после отрыва модели.
Перед взлетом
Проверьте правильность направления движения рулей, уделив особое внимание элеронам. (Отклонение правого элерон вниз дает левый крен). Повторяйте эту операцию перед каждым взлетом, т.к. бывает, что после смены модели переключатели реверса на передатчике остаются в неправильном положении.
Если Ваш передатчик имеет переключатели расходов рулей, проверьте правильность их положения, поскольку тумблеры очень легко задеть, беря передатчик дрожащей рукой.
Оцените направление ветра по лавсановой ленточке, котору стоит привязать на антенну. Сориенируйте модель против ветра; если Вы взлетаете с грунта, в этом направлении у Вас должна быть ровная грунтовая дорога или низкий травяной покров.
Зажав хвостовую часть фюзеляжа модели лодыжками ног, проверьте приемистость двигателя.
Посмотрите, нет ли в направлении взлета людей. Имейте в виду, что при разбеге возможны неконтролируемые развороты.
Теперь Вы готовы взлетать. Но есть ли у Вас план полета? Не обольщайтесь на тот счет, что Вам удастся ему следовать, но составить его необходимо. Это может быть или полет по кругу, либо полет по базе с разворотами на 180° и для начала ничего больше! Большинство аварий у начинающих происходит из-за того, что впав в эйфорию после первого удачного разворота пилот вдруг решает выполнить бочку или обратную петлю не имея ни малейшего представления о динамике модели.
Взлетайте! Установив малый газ, отпустите модель и плавно прибавьте его до большого. (Второй вариант - Ваш друг держит самолет за кончик киля на максимальном газу, по Вашей команде отпускает без толчка вперед). Все самолеты, а в особенности с двухстоечным шасси имеют тенденцию к развороту влево вследствие гироскопической реакции винта. Поэтому будьте готовы ее компенсировать отклонением руля направления. Это сложнее чем кажется из-за малых моментов инерции модели, поэтому руль лучше отклонить до начала движения, а потом уточнить угол отклонения , действуя быстро. В целом, задача удержать модель на узкой грунтовой или бетонной дорожке походит на балансирование канатоходца, поэтому не расстраивайтесь, если первые пять-десять раз модель уедет в траву. Именно поэтому многие моделисты предпочитают взлет с рук или с бетонки немеренной ширины.
Модель с двухстоечным шасси также имеет тенденцию к капотированию на разбеге, поэтому, если вы видите, что модель разбегается с хвостом поднятым выше горизонтального положения, дайте немного руль на себя.
Модель нужно разогнать по земле до скорости, несколько превосходящей скорость отрыва. Оценить неопытному моделисту эту скорость сложно, один из признаков - модель с двухстоечным шасси должна поднять хвост и проехать еще несколько метров. Если по какой либо причине Вам не удалось хорошо разогнать модель, а дистанция для разбега почти исчерпана (приближается кромка высокой травы и т.д.), сбросьте газ и не пытайтесь оторвать модель преждевременно.
Для отрыва дайте руль высоты на себя настолько, чтобы модель оторвалась от земли и удерживайте ее в наборе высоты под небольшим углом. Будьте готовы скомпенсировать крен элеронами. Крен после отрыва возникает практически всегда и может быть вызван гироскопическим моментом винта, турбулентными вихрями у земли или перекосом крыла. Если модель раскачивается из крена в крен и плохо реагирует на элероны - это верный признак того, что отрыв произведен рано, и единственный выход - не "задирать" модель и отчаянно бороться с кренами, пока она не доберет скорости и только после этого начинать набор высоты. Никогда не набирайте высоту круто, как бы хорошо Вы не летали. В случае отказа двигателя у Вас не будет ни малейшей возможности самостоятельно перевести модель на планирование, произойдет сваливание с потерей эффективности рулей. Кроме того, каждый самолет имеет оптимальный угол набора высоты, при котором достигается максимальная скороподъемность. При превышении этого угла скорость начинает падать, при более крутом "задирании" модели возможно сваливание.
В случае отказа двигателя на взлете сразу же отдайте ручку управления от себя так чтобы придать модели угол планирования и приготовьтесь к посадке в том же направлении.
Полет на высоте
Набрав примерно 50 метров высоты, сделайте левый разворот на 90° . Для этого создайте элеронами крен примерно 45° и возьмите руль высоты на себя. Модель войдет в вираж. Контролируйте крен элеронами, не давайте ему увеличиваться. После разворота верните руль высоты в нейтральное положение и устраните крен.
Закройте дроссельную заслонку двигателя на половину, этого должно быть достаточно для горизонтального полета.
Повернитесь сами так, чтобы солнце было у Вас за спиной и выполнив, если необходимо, еще один разворот, выведите модель в зону перед собой. Теперь летайте по базе слева направо, выполняя левые развороты на 180° .
Теперь самое время оценить свое психологическое состояние. Большинство начинающих испытывают сильное волнение сразу после запуска мотора, остальные - после взлета, когда осознают, что модель ведет себя совсем не так как представлялось.
Страх, вызывающий замедление реакции становится одной из причин аварий. Поэтому, набрав высоту, попытайтесь расслабиться, продолжая, тем не менее, полет по базе.
Очевидно, вскоре Вы заметите, что модель постоянно крениться в ту или иную сторону или набирает высоту сама по себе. Попросите помощника переместить ручку триммера на несколько щелчков в нужную сторону. Если помочь некому, делайте это левой рукой, предварительно выровняв модель в горизонтальный полет. После окончания триммирования по высоте и элеронам, Вы сразу почувствуете облегчение, так как Вам не придется больше летать "на ручке".
Во время первых полетов не опускайтесь ниже 100м, и не удаляйтесь слишком далеко, с тем, чтобы модель оставалась хорошо видимой.
В случае потери ориентировки, немного отклоните элероны влево (или вправо), по реакции модели оцените, летит ли она на Вас или от Вас.
При управлении особую трудность представляет обратный эффект управления элеронами, когда модель летит на Вас. Если возникают трудности, повернитесь к модели правым плечом и представляйте, что движетесь вместе с моделью.
Альтернативным упражнением для первоначального обучения является полет по кругу, но в этом случае Вы неизбежно будете пролетать с солнечной стороны, а также труднее будет триммировать модель, так как отсутствуют прямолинейные участки полета.
Освоив левые развороты на 180° , отработайте правые.
Имейте в виду, что Ваша модель отрегулирована на режим 50% мощности двигателя, и при увеличении тяги будет возникать тенденция к набору высоты, а на малом газу - к пологому пикированию.
Отрабатывайте горизонтальный полет до тех пор, пока не будете чувствовать себя уверенно и непринужденно. Только после этого приступайте к выполнению более сложных фигур.
Не дожидаясь, пока кончиться все топливо, приступайте к посадке.
Классическим заходом на посадку в большой авиации считается заход "по коробочке", но для начала можно поступить еще проще. Выполните пролет по ветру со снижением, удалившись на 200 - 300м, разверните модель на 180° и сбросьте газ. Выдерживайте угол планирования ( глиссаду), при котором скорость модели остается неизменной. Модель должна лететь против ветра.
Следующий этап посадки - выравнивание - самый сложный. Нужно точно определить высоту выравнивания, с тем чтобы модель перешла в горизонтальный полет на высоте около 1м. Боязнь опоздать с выравниванием обычно приводит к высокому выравниванию на высоте 2-3 м. Пилот "подвешивает" модель, результатом является парашютирование с грубым приземлением либо сваливание и удар носовой частью фюзеляжа. Если Ваш самолет долго сохраняет скорость, набранную на планировании, то высокое выравнивание не опасно, достаточно лишь слегка отдать ручку от себя. Модель опять перейдет на планирование, после этого повторите выравнивание.
Заключительный горизонтальный полет с потерей скорости называется "выдерживание". Вы должны погасить скорость модели до посадочной. Если покрытие посадочной полосы хорошее, то первые посадки лучше делать с небольшим избытком скорости, для этого "притирайте" модель к земле вскоре после выравнивания.
Посадка на самолете с двухстоечным шасси сложнее и, одновременно, интереснее. Если посадка выполняется на траву, модель нужно выдерживать на минимальной высоте дольше. После заметного увеличения угла атаки, она начнет парашютировать и в этот момент коснется земли, выполнив "трехточечную" посадку. При касании земли с большой вертикальной и горизонтальной скоростью модель начинает "козлить" (жаргон - авиционный!). Удар колесами о землю увеличивает угол атаки крыла настолько, что модель опять отрывается от земли. При повторном снижении модели надо дать руль на себя, чтобы смягчить повторный удар, иначе может получиться еще один "козел". Грубые посадки часто приводят к капотированию, т.е. опрокидыванию модели через нос, но это редко сопровождается поломками. Если трава высокая, у Вас есть шанс скапотировать даже после идеальной посадки, так что особенно не расстраивайтесь по этому поводу. Для уменьшения тенденции модели к капотированию можно сместить стойки шасси вперед или сделать более задней центровку.
"Медленная" посадка модели с трехстоечным шасси характерна тем, что сначала нужно коснуться основными стойками, после чего модель сама опустит переднюю "ногу".
Всегда нужно стремиться к тому, чтобы точка приземления модели находилась в пределах хорошей видимости, но не заходите на посадку строго "на себя". Траектория движения модели должна пройти не ближе 5м от Вас.
Если Вы ошиблись с расчетом на посадку при обучении, лучше сесть на большом удалении, не делая разворотов на планировании. Варианты для более продвинутых пилотов - плавно дайте полный газ и уйдите на второй круг или сделайте разворот на планировании. Разворот на планировании нужно делать с запасом скорости и высоты, так как скорость сваливания модели увеличивается пропорционально углу крена. При этом держите в голове, что после всех разворотов Вы должны сесть против ветра. Если ветер слабый, то в крайнем случае можно сесть и по ветру, но не в коем случае не с боковым.
Хорошее упражнение - выполнить заход на посадку и снижение с последующим уходом на второй круг. Так за несколько полетов Вы можете имитировать десятки посадок не изнашивая самолет лишними нагрузками. Эффектно смотрится "конвейер" - посадка и последующий взлет без полной остановки модели.
Если Вам наскучило все выше описанное, приступайте к другим фигурам обычного и высшего пилотажа.
Пилотаж в горизонтальной плоскости
Фигура, часто присутствующие в программе соревнований "свободого класса" - это разворот на 90° и 270° . Сделав разворот на 90° , сразу же переложите крен на другую сторону и развернитесь на 270° . При этом стремитесь к тому, чтобы модель возвращалась к Вам по той же прямой, по которой она двигалась до ввода в фигуру.
Вираж или несколько виражей на 360° - очень характерная фигура для копий маневренных истребителей. Трудность заключается в том, чтобы радиус виража и крен были постоянными. При выполнении нескольких виражей легко непреднамеренно набрать или потерять высоту.
Делая горизонтальную восьмерку, следите за тем, чтобы виражи имели одинаковый и не слишком маленький радиус.
Эти фигуры лучше выполнять с небольшой скоростью.
Петля Нестерова
Разгоните модель на полном газу и дайте ручку на себя. Сделайте восходящую часть петли по возможности большего радиуса. В верхней точке сбросьте газ до малого и завершите петлю с тем же радиусом. На выходе не забудьте вернуть ручку газа в нужное положение.
На учебном самолете тяжело сделать красивую бочку. Набрав высоты на максимальной скорости слегка задерите модели нос и почти одновременно полностью дайте элероны в нужную сторону. Когда самолет перевернется "на спину" "подрулите", дав руль высоты от себя, придавая фюзеляжу горизонтальное положение. Закончите бочку. При выполнении бочки модель стремиться изогнуть траекторию движения вниз, поэтому необходим запас высоты и готовность выйти из пикирования.
Обратная петля
Лучше не делайте ее на модели с несущим профилем. Сделав нисходящую полупетлю, учебная модель не всегда может выкарабкаться наверх. В результате Вы оказываетесь в перевернутом полете, потеряв много высоты. Резко верните модель элеронами в нормальный полет. Для моделей с симметричным профилем обратная петля почти не отличается от прямой.
Набрав скорость, сделайте полупетлю и переверните модель элеронами в нормальный полет. Это удобный способ сменить направление полета на обратное.
Очень интересная и зрелищная фигура. Наберите 150-300 м высоты и сбросьте газ до малого. Выполняйте выдерживание модели как при посадки до парашютирования. В момент начала парашютирования полностью дайте руль высоты на себя и руль направления в желаемую сторону и удерживайте их полностью отклоненными. Модель должна войти в штопор, вращаясь вокруг одного из крыльев. Если при выдерживании модель сама начинает "валиться" в крен с потерей эффективности элеронов, добавьте руль направления в ту же сторону, взяв руль высоты на себя.
Для выхода из штопора верните ручки в нейтральное положение. Все серийные модели при этом выходят из штопора. Не штопорите слишком низко - эта азартная игра может плохо кончиться.
Модели с передней центровкой не удается ввести в штопор, вместо него получается спираль. Плохо штопорящая модель сделав несколько витков разгоняется и также переходит в спираль.
Чтобы Ваш самолет штопорил, сделайте центровку более задней, если и это не помогает, постепенно подрезайте киль. Иногда срезав 6-7мм можно получить желаемый результат.
Если самолет штопорит уверенно, то можно сменить направление штопора перекладкой руля направления.
В этом посте описываются восемь самых сложных фигур высшего пилотажа - как они делаются, когда были впервые выполнены и зачем вообще они нужны.
Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.
Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Самолет делает боевой разворот — полубочку в верхней части полупетли.
Впервые фигура выполнена на моноплане Фоккер Е.III 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.
Фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.
Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете Ньюпор-XXI на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.
В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.
Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.
Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле Бурже.
Фигура названа в честь древнего индийского оружия, которое представляет собой кольцо с режущей внутренней кромкой. Чакра Фролова может выполняться только на самолетах с изменяемым вектором тяги. Фигура не применялась во время воздушного боя. Ее демонстрируют во время показательных выступлений на выставкax и авиационных пpaздникax, доказывая аэродинамическое совершенство рoccийскиx истребителей поколения 4+.
Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
Фигура, при которой нос самолета поднимается вверх на 110 градусов (на Су-27, на Су-37 — до 180 градусов) по отношению к направлению движения, а затем опускается обратно.
Впервые была выполнена в испытательном полете заслуженным летчиком СССР Игорем Волком. Широкой публике кобру продемонстрировал Виктор Пугачев на международном салоне во французском Ле Бурже в 1989 году. Когда истребитель Су-27 русского летчика резко задрал нос, организаторы авиашоу решили, что произошел сбой в системе и воздушное судно сейчас упадет. Но самолет не сорвался в штопор, а полетел в прежнем направлении. Пугачев за освоение новой техники получил звание Героя Советского Союза, а фигура, несмотря на то что была придумана другим летчиком, получила имя первого демонстратора.
Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Тем не менее кобра еще не использовалась в бою.
Фигура делается примерно так же, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке (фигура пилотажа, когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона).
Предположительно опрокидывание (так переводится название фигуры с французского), или же поворот на горке (под этим названием фигура известна в России), появилось в 1930-х. Разница между маневрами ранверсман и хаммерхед состоит в том, что самолет уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, а под углом 50–60°, на горку.
1. Колокол Квочура. Чтобы выполнить эту фигуру высшего пилотажа, летчик поднимает свой самолет высоко в небо, затем на нулевой скорости поднимает нос воздушного судна вверх. После этого нос самолета опрокидывается вниз. При этом возникает имитация движения колокольного маятника, это отразилось на названии. Эту фигуру в 1988 году впервые выполнил летчик-испытатель Анатолий Квочур. Он выступал за штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 на авиасалоне в городе Фарнборо в Англии. Интересно, что фигуру придумали в военных целях. Такой маневр делает истребитель невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель.
2. Бочка. Во время этой фигуры высшего пилотажа самолет несколько раз делает полный разворот в воздухе вокруг своей горизонтальной оси. Если пилот выполнит один оборот на 360 градусов – это одинарная бочка, если полтора оборота – полуторная, если два и больше – это уже многократная бочка. Впервые этот маневр совершил американский летчик Дэниел Мэлони. Это случилось в 1905 году. Уже во время Второй мировой войны этот трюк не раз спасал жизни летчиков, уходящих от погони.
Во время этой фигуры высшего пилотажа самолет несколько раз делает полный разворот в воздухе вокруг своей горизонтальной оси
Когда летчик в небе выполняет эту фигуру высшего пилотажа, его самолет делает разворот-полубочку в верхней части полупетли
Плоский штопор - это когда самолет начинает снижаться по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса
6. Хаммерхед. При этой фигуре самолет сначала свечой уходит вверх, потом зависает в воздухе и, затем, развернув нос к земле, падает вниз. По одной из версий первым этот трюк в небе провернул немец, чемпион мира по аэробатике Герхард Физилер в конце 20-х годов прошлого века. Если выполнить эту фигуру в условиях реального воздушного боя, то велики шансы быть сбитым противником, ведь зависнувший в одной точке объект – легкая мишень для истребителя. Однако во время показательных выступлений этот трюк обречен на успех, поскольку поворот на вертикали вызывает большой восторг у зрителей. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
При этой фигуре самолет сначала свечой уходит вверх, потом зависает в воздухе и, затем, развернув нос к земле, падает вниз
7. Фигура Пугачева. При выполнении этой фигуры высшего пилотажа нос самолета при полете поднимается вверх на 110, а на некоторых самолетах – на 180 градусов, а потом опускается обратно. В испытательном полете эту фигуру впервые выполнил заслуженный летчик Советского Союза Игорь Волк, а вот первым, кто представил трюк на суд зрителей, стал Виктор Пугачев. Летчик продемонстрировал высший пилотаж в 1989 году на международном авиасалоне в Ле Бурже. Причем, когда самолет русского летчика во время полета задрал нос, все подумали, что это авария, и что сейчас самолет сорвется в штопор и рухнет. Однако воздушное судно под управление Пугачева полетело в прежнем направлении. Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Но эта фигура в реальном бою еще не использовалась.
8. Ранверсман, или в переводе с французского - опрокидывание. Фигура делается примерно также, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке. Горка – это когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона. Разница в том, что самолет, выполняя ранверсман, уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, как при хаммерхед, а под углом 50–60 градусов - на горку. Есть мнение, что эту фигуру летчики стали исполнять в 30-х годах прошлого века. Те летчики, кто умел проделывать такой трюк, неизбежно получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.
Возрастная категория сайта 18 +
Летные испытания самолета проходили на аэродроме совместного базирования Арамиль рядом с Екатеринбургом. Самолет под управлением летчика-испытателя 1-го класса Валентина Лаврентьева поднялся в небо и провел в полете около 25 минут. За это время он, находясь на высоте 500 метров, выполнил ряд маневров, направленных на проверку устойчивости и управляемости. Как заявил Лаврентьев, полет прошел в штатном режиме, замечаний нет.
- приводит пресс-служба слова летчика-испытантеля.
Как заявил главный конструктор самолета Вадим Демин, крейсерская скорость самолета - до 300 км/ч, его максимальная дальность будет достигать 3 тыс. км, а с нагрузкой в 2 тонны - до 1,5 тысяч.
В 20-х числах этого месяца сообщалось, что самолет завершил этап аэродромных пробежек. В период с 14 по 18 января было отработано руление на малых скоростях, скоростные пробежки с отрывом хвостового колеса, и три коротких подлета.
Испытания и сертификацию самолет пройдет с импортным двигателем General Electric H80-200, в дальнейшем появится версия с российским ВК-800С. Таким образом компании смогут выбирать самолет как с российским, так и импортным двигателем. Серийное производство самолета планируется запустить в 2024 году, самолет будет собираться в Комсомольске-на-Амуре, а не на УЗГА в Екатеринбурге. Для производства самолетов рядом с Комсомольском-на-Амуре авиационным заводом построят специальный сборочный цех. Фактически и юридически это будет отдельное от КнААЗ производство. По планам производство самолетов ЛМС-901 должно составить 30 единиц в год, с дальнейшим ростом до 50.
Читайте также: