Как сделать контактный рельс

Обновлено: 04.07.2024

Сегодня свалилась мп3-шка, когда выходил из поезда метро. Свалилась в дырочку между поездом и платформой на шпалу. Ну я дождался когда поезд отъедет, прыгнул вниз на пути, достал плеер. Поднимаясь, сначала наступил на какую-то хрень, которая очень удобно услужила небольшой ступенькой ну и вылез на платформу. Сейчас прочитал: "Вдоль края платформы проходит контактный рельс, на который подано напряжение 825 В, приближение к нему, а тем более касание - опасно для жизни"

Так что же меня спасло?? Чудо или нормальное явление? =)

пишите по делу и не задавайте дурацких вопросов. Город СПб, ст. м. Новочеркасская. В милицию не забрали

Интересный вопрос ! =) А какой город? У нас в питеребы вас сразу же бы забрали в отделение =) , хотя думаю лучше штраф заплатить чем mp3 шку терять =) ну а теперь ответ ) Во- первых боковой рельс изолирован, и служит как раз для аварийного поднятия с путей =) Нижний рельс не изаллирован, но прикрыт ! =) пальцы не суйте =) вот вам покажу всё наглядно! погуглил фотки !

А вот как в разрезе :

Вот на практике ) видно же что это оболочка =)

Вот так =)
ДОПОЛНЕНИЕ :
Прочитал что в Питере =) вы тёска =) Меня удивило, что не заьрали ! =) видел вчера на садовой, гопота шла орала! ТАк в течении 30 секунд обьявили! 2 бригада на вторую платформу! Через 20 секунд человек 10 мусоров прибежало =)) я посмеялся над гопниками ) доказали свою глупость =)
Далее, тут написали : Alexander Zaychik : Ну а че, резиновая подошва тебя спасла) . Это как если руками взять только один провод из розетки. Если
хотел эффекта, одной рукой надо было брать за контактный рельс, второй за простой рельс, тогда бы о тебе узнали !
Хочу огорчить! тут сходство с ЖД ! ) эллектричество по путивым рельсам подаётся только при приблежении состава ! =) а боковой рельс вы написали что спас ботинок! Вы глупый или как? вы что не знаете, что резинка противотоковая продаётся в спец магазинах! и на ней (сапоги, перчатки) пишут до скольки вольт . а обычная резина ну от ботарейки точно спасёт =) ну 220 v уже врят ли ))) немного вас тряхонёт )

Чудо.. . Тебя в милицию потом не сдали? Ведь за платформой ведется видеонаблюдение. В таком случае следовало обратиться к дежурной по станции.

Ну а че, резиновая подошва тебя спасла) . Это как если руками взять только один провод из розетки. Если
хотел эффекта, одной рукой надо было брать за контактный рельс, второй за простой рельс, тогда бы о тебе узнали

Матчасть изучайте. Касались (наступали) не снизу, а сверху, где все изолировано.

Контактный рельс (третий рельс) — часть контактной сети, осуществляющая непосредственный контакт с токоприёмниками электроподвижного состава.

Содержание

Расположение и предназначение

Контактный рельс применяется преимущественно в метрополитене, реже — на электрифицированных городских и пригородных участках железных дорог.

Контактный рельс располагается в нижней части тоннеля в непосредственной близости от пути. На метрополитенах РФ контактный рельс располагают преимущественно с левой стороны пути, считая по ходу движения поездов. С правой стороны контактный рельс устанавливают обычно на небольшом протяжении в пределах стрелочных переводов и съездов.

Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

не требуется увеличения поперечного сечения тоннеля;
высокая надёжность и долговечность;
простота в ремонте и обслуживании;
исключается провисание контактной поверхности и как следствие — искрение и образование электрической дуги.

опасность для людей;
незащищённость от снежных заносов;
необходимость устройства разрывов.

В зависимости от конструкции контактного рельса имеет место:

нижний токосъём — контактная поверхность находится снизу, по ней скользит токоприёмник, постоянно подтягиваемый вверх пружинами;
верхний токосъём — контактная поверхность находится сверху.
боковой токосъём — контактный рельс повёрнут на 90°, контактная поверхность находится сбоку.

На большинстве метрополитенов (в том числе на всех метрополитенах РФ) принят нижний токосъём.

Профиль и материалы

Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кгс). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления, чтобы сократить потери электроэнергии.

Контактные рельсы изготавливают из мартеновской стали с минимальным содержанием углерода. Действующими техническими условиями на изготовление контактных рельсов предусматривается следующий химический состав стали: углерода — не более 0,06 %, марганца — не более 0,30 %, кремния — следы; фосфора — не более 0,03 % и серы — не более 0,013 %. Жёсткое ограничение состава стали по количеству углерода объясняется тем, что примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали.

Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, составляет 12,5 м. На тоннельных участках как на прямых, так и в кривых радиусом 300 м и более одиночные рельсы сварены в плети электроконтактным способом. Длина плетей доходит до 100 м. На открытых наземных участках и в местах расположения точек питания контактный рельс монтируется из рельсов длинной 37,5 м.

Вес 1 погонного метра контактного рельса высотой 118 мм равен 51,686 кг.

Биметаллические контактные рельсы получают металлургическими способами, например, совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия.

Подвеска

Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал обычными путевыми шурупами.

Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных шпал или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5—5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м.

Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120×65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм.

В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180×50×10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна.

Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы.

Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.

Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:

широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
резиновый жгут (между изоляторами);
крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
предохранительная скоба;
узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.

В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные).

Стыки

Стыки контактного рельса подразделяются на:

Сварные — ничем не отличаются от аналогичных стыков ходовых рельсов. Сварка производится на электрической контактно-сварочной машине. Затем сварной стык пневматическими зубилами очищают от грата и излишнего металла по всему поперечному профилю контактного рельса. Шлифовке подвергается только рабочая поверхность головки рельса и её боковые грани.
Нормальные — собираются у концевых отводов. Эти стыки собирают без зазоров с плотным соприкосновением торцов рельсов. При сборке стыков гайки должны располагаться со стороны, противоположной оси пути, на парковых путях — со стороны оси пути.
Температурные — служат для соединения рельсов между собой, а также для свободного перемещения рельсов в стыке при изменении температуры. Зазоры в температурных стыках контактного рельса не должны превышать 38 мм.

В нормальных и температурных стыках накладки стыкового скрепления должны быть оцинкованы, иметь по четыре болтовых отверстия и соединяться 4 болтами.

В температурном стыке два болта на отдающем конце должны иметь полное натяжение, а два болта на принимающем конце — ослабленное натяжение.

Для обеспечения более надёжной проводимости температурных стыков контактного рельса на главных и станционных путях к подошве контактного рельса приваривается не менее 4 электросоединителей.

Секционирование

В местах секционирования контактной сети контактный рельс разделяется на отдельные изолированные секции неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключёнными тяговыми электродвигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.

В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и перегонных затворов должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.

На строящихся линиях секционирование контактного рельса на парковых путях должно предусматривать возможность снятия напряжения одновременно с 4—5 путей.

Пункт подключения

Постоянный электрический ток напряжением 825 В от тяговых подстанций подаётся к контактному рельсу по кабельным линиям. Для соединения питающего кабеля с рельсом к подошве последнего приваривается стальная оцинкованная планка, к которой болтами прикрепляют гибкий компенсатор из набора тонкой полосовой меди. К компенсатору прикрепляется медная силовая шина, ведущая в специальный ящик — пункт подключения.

В пункте подключения к силовой шине болтами прикреплены наконечники 4 силовых кабелей. К отдельной алюминиевой зануляющей шине проводами малого сечения подключены металлические экранирующие сетки силовых кабелей. Сама зануляющая шина соединена с кабелем зануления, который через разрядник подключён к средней точке путевого дроссель-трансформатора. Этот механизм вызывает короткое замыкание (с последующим срабатыванием автоматов защиты, отключающих ток) в случае пробоя внутренней изоляции силовых кабелей.

Внешняя металлическая броня силовых кабелей заземляется на корпус пункта подключения.

Пункт переключений

Подача и снятие напряжения с секций контактного рельса производится посредством пунктов переключений (разъединителей). Они делятся на 3 основных вида:

ручные разъединители;
дистанционно управляемые разъединители (ДУРы);
совмещённые ручные/дистанционные разъединители (сборки 825 В в ПТО).

Ручные разъединители устанавливаются на парковых путях электродепо для частичного снятия напряжения на отдельных участках при производстве работ (вместо общего снятия напряжения с парковых путей). В настоящее время практически не используются.

Дистанционно управляемые разъединители устанавливаются на фидерах питания контактного рельса от тяговых подстанций, а также для секционированного подключения контактной сети на съездах, в оборотных тупиках и на ССВ. Управляются энергодиспетчером; также пульты управления ДУРами расположены на блок-постах станций с путевым развитием. Порядок их использования определяется местной инструкцией с учётом особенностей работы и устройства схемы тягового электроснабжения конкретной станции.

В корпусе ДУРа находятся 2 медные шины, к одной из которых болтами прикреплены наконечники силовых кабелей, другая соединена с контактным рельсом аналогично пункту подключения. Подача и снятие напряжения осуществляется посредством моторных пинцетов, которые в замкнутом положении сцеплены с ножами разъединителя. В передней стенке корпуса имеется прозрачное окно для визуального контроля положения ножей и пинцетов.

Логичнее было бы контактный рельс на станциях укладывать у cтены станции а не под платформой - тогда при падении на рельсы можно было бы безопасно вылезти. Так как все равно делается разрыв к.р. до и после станции - то это можно было бы без проблем сделать.

Рельсы не предназначены для падений и лазания туда-обратно на пути. Поэтому при строительстве и не ставился вопрос о безопасности подъема с путей. Стоит напомнить, что в случае ЧП следует пользоваться ямой между рельсами, а не пытаться вылезти на платформу. Кроме этого не каждый человек сможет взобраться на эту платформу.

Если память меня не подводит никакого разрыва к.р до и после станции нет (кроме случаев со стрелками). И по большей части к.р. всегда идет слева. Даже на филевке - где часть платформ справа. Хотя не буду утверждать давно там не был.

Ну и контактный рельс у противоположной стены портил бы эстетический вид и вызывал вопросы у тех кто не в курсе его существования.

> Если память меня не подводит никакого разрыва к.р до и после
> станции нет (кроме случаев со стрелками).

До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с длиной разрыва больше расстояния между токоприёмниками.

> И по большей части к.р. всегда идет слева. Даже на филевке - где
> часть платформ справа.

Для равномерного износа КР идёт всегда слева по ходу движения. Исключение составляют станции "Китай-Город", "Третьяковская" и "Каширская", "Парк Победы" (там, где платформа справа) КР идёт справа.

Повторюсь вылезти из ямы с рельсами можно очень легко, сам не вылезал, но наблюдал. Питание никто не отключал.

>Для равномерного износа КР идёт всегда слева по ходу движения.

Не для этого. В СНиПах пишут - "контактный рельс следует располагать, как правило, с левой стороны по движению поезда". И сделано это не для того, чтобы что-то там изнашивалось, а для унификации, так сказать - сильноточные кабели прокладывают так же с левой стороны тоннеля (там, где и КР), слаботочные - с правой. Перевод кабелей с одной стороны тоннеля на другой - так же лишняя ненужность, а кабели на "неправильной" стороне могут идти только ограниченное расстояние. К тому же разъединители, сборки и пр. электротехнические устройства в тоннелях подчинены габариту, произвольно их на любую сторону не поставишь, точно так же, как и КР - с другой стороны обычно бывает служебная дорожка.

> Повторюсь вылезти из ямы с рельсами можно очень легко, сам не
> вылезал, но наблюдал. Питание никто не отключал.
Наверно этому где-нибудь учат.

Антон Чиграй писал(а):
> До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с длиной
> разрыва больше расстояния между токоприёмниками.
Так подозреваю это делают не из экономии ;-)). А почему?

Антон Чиграй писал(а):

> > Если память меня не подводит никакого разрыва к.р до и после
> > станции нет (кроме случаев со стрелками).
>
> До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с
> длиной разрыва больше расстояния между токоприёмниками.

Я бы уточнил: . между токоприёмниками одного вагона.

Неперекрываемые разрывы контактного рельса всегда присутствуют в местах токоразделов фидерных зон тяговых подстанций (ТП). В московском метрополитене они находятся на станциях непосредственно перед началом платформы (по ходу поезда). Но есть и исключения. В основном это Сокольническая линия. На СЛ на некоторых участках фидерные зоны (ФЗ) включают несколько станций и перегонов и их (ФЗ) границы (в некоторых случаях) организованы не непосредственно перед станциями.
На СЛ это является большим недостатком и в настоящее время ведется реконструкция тяговой сети. На таких участках при одновременном подключении нескольких составов напряжение в контактном рельсе на удаленных участках снижается ниже допустимых значений, а на ТП из-за перегрузки просходит отключение напряжнения.
По этой причине до настоящего времени на СЛ невозможно полностью перейти на эксплуатацию вагонов 81-717.5м / 81-714.5м, и приходится эксплуатировать несколько составов из вагонов "Е" с меньшей мощьностью тяговых двигателей. А в "номерных" вагонах для снижения потребления из тяговой сети пришлось ограничивать ток уставок.

> Антон Чиграй писал(а):
> > До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с
> длиной
> > разрыва больше расстояния между токоприёмниками.
> Так подозреваю это делают не из экономии ;-)). А почему?

Еще добавлю, что неперекрываемый разрыв - перед станцией в большенстве случаев. Если вдруг снимется напряжение на КР, а при этом поезд отправляется в тяге со станции, то будет не очень хорошо для графика, если разрыв - после станции.

> Еще добавлю, что неперекрываемый разрыв - перед станцией в
> большенстве случаев. Если вдруг снимется напряжение на КР, а
> при этом поезд отправляется в тяге со станции, то будет не
> очень хорошо для графика, если разрыв - после станции.
То срабатывание РП со снятием высокого напряжения.

Ежегодно до 150 человек гибнут и получают травмы при падении на рельсы Московского метрополитена. Поэтому на станциях постоянно дают объявления с инструкцией о том, как себя вести в подобных ситуациях. В частности, ложиться в лоток между рельсами лицом вниз и головой к поезду. Городская мифология объясняет это правило так: якобы в этом случае безболезненная смерть настигнет упавшего быстрее. The Village выяснил, для чего на самом деле нужны эти правила.

Пресс-служба Московского метрополитена

При падении на путь необходимо лечь в лоток между рельсами лицом вниз и головой по направлению к поезду. Это делается для того, чтобы поток воздуха от приближающегося поезда обдувал человека, не приподнимая его одежду. Такое положение поможет упавшему пассажиру не только выжить, но и не получить серьезных травм. Если упавший пассажир окажется на пути ногами по направлению к поезду, то подхваченная потоком воздуха одежда может, развеваясь, зацепиться за нижние элементы поезда, и лежащий на пути человек получит травму.

Макс Рублев

работник Московского метрополитена

Если вы попали под состав, нужно лежать, не дергаться, не пытаться выйти самостоятельно. Ждите машиниста, который поможет вам выбраться.

Нужно ложиться лицом вниз. Желательно даже закрыть глаза. Это психология: когда ты лежишь лицом вверх, ты можешь видеть, как на тебя эта махина наползает. В этот момент очень сложно не поддаться панике и не вскочить в попытке убежать. Машинисты-пенсионеры вспоминали, что люди, которые ложились лицом вверх, потом все равно переворачивались — страшно.

Когда машинист видит человека на путях, он применяет экстренное торможение. Не важно, въехал он на станцию, или до нее осталось еще несколько сотен метров. Если человек оказывается на рельсах прямо перед поездом, машинист все равно применяет экстренное торможение. Затем он подает сигнал диспетчеру, который должен снять напряжение с контактного рельса. Это нельзя сделать просто так: каждому случаю, когда снимается напряжение, присваивается номер. Когда диспетчер отдает команду о том, что напряжение снято, машинист уже может, грубо говоря, лезть под состав, чтобы помочь человеку выйти. Спустившись, машинист ставит между контактным рельсом (он находится на боковой стенке) и ходовыми (которые снизу) закоротку — дополнительную систему безопасности. Она нужна на случай, если вдруг что-то сработает и на контактный рельс снова начнет подаваться ток — закоротка не даст этому произойти, так как замыкает контактный рельс и ходовой.

На контактный рельс подается ток напряжением 825 вольт — для человека это смертельно, поэтому рельс лучше не трогать. Многие очень любят вставать одной ногой на ходовой рельс, а вторую — на контактный (на этой фотографии он выделен желтым цветом. — Прим. ред.), который им представляется такой удобной ступенькой на стенке. Хоть он и закрыт кожухом, наступать на него категорически запрещено. Не дай бог человек будет с избыточным весом — кожух под ним просто сломается.

Читайте также: