Как сделать избыточную поворачиваемость на переднем приводе
Обновлено: 05.07.2024
Привет всем
Меня интересует вопрос,касающийся особенностей поведения автомобилей с передним и задним приводом
Всем известен тот факт, что передний привод демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних (снос передней оси). Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси (занос).
Но, исходя из законов физики, скольжение (в повороте) происходит под действием центробежной силы, и сила действия ее одинакова на пердние колеса и на задние (масса машины и кривизна траектории).Однако на переднеприводном автомобиле большая часть веса приходится на переднюю ось, а значит передние колеса должны в этом случае иметь большее сцепление, следовательно более вероятен занос чем снос
Может быть я чего то не учитываю или вообще не понимаю?
Хотелось бы услышать комментарии леюдей,более осведомленных в этом вопросе
Поворачивать можно поразному, можно прибавлять газ, можно накатом, можно тормозить в повороте-поведение будет разным взависимости от техники и у ПП и у ЖП
Перед-тянит, зад-толкает.
Как говорил мой тренер. "Не занаучивай!"(о)
На переднем - как из-за заноса выйти, на заднем - как не попасть в занос, на полном - вааще не понятно ничего :))
Да. Начну с того, что "поворачиваемость" - термин, отношения к типу привода не имещий. Закончу советом пойти почитать чего-нибудь по теории автомобилестроения.
ну как же. при резкой поворачиваемости на скорости, можно добиться неплохой переворачиваемости.. )
так. о чом это я.
*robot ушёл..
Привет всем
Меня интересует вопрос,касающийся особенностей поведения автомобилей с передним и задним приводом
Всем известен тот факт, что передний привод демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних (снос передней оси). Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси (занос).
Но, исходя из законов физики, скольжение (в повороте) происходит под действием центробежной силы, и сила действия ее одинакова на пердние колеса и на задние (масса машины и кривизна траектории).Однако на переднеприводном автомобиле большая часть веса приходится на переднюю ось, а значит передние колеса должны в этом случае иметь большее сцепление, следовательно более вероятен занос чем снос
Может быть я чего то не учитываю или вообще не понимаю?
Хотелось бы услышать комментарии леюдей,более осведомленных в этом вопросе
Слушай, механик, раз ты механик, то дожен понимать, что всё, что ты написал - подходит лишь для случая, когда колёса крутятся равномерно, т.е. не газуешь и не тормозишь. А стоит только притопить на переднем приводе в повороте - вот тебе и снос передней оси. И пофигу развесовка.
Привод задний, машина классика, методы любые. Особенно интересует давление в шинах, жесткость амортизаторов, загрузка/разгрузка задка передка, ширина колеи. Нужно избыточную чуть больше нейтральной.
Стабилизаторы попер. устойчивости: ПЕРЕД: усиленный? усугубит НП (недост. поворачиваемость) , более мягкий? поможет только теоретически, поскольку мягче матрешкиного стокового стаба уже просто некуда!! !
Задний: добавление в конструкцию матрехи заднего стаба возможно станет для тебя решением проблемы (по соотношению: цена? количество гимора? результат) , поскольку усиление поперечной устойчивости на корме (заднице) будет приводить к ИП (изб. повор)
Пружины: для сдвига баланса к ИП? ставим на перед более мягкие пружины или на зад? более жесткие (отключаем максимализм: мягкие пружины? это не пружинки прижимающие батарейки в пульте управления ТВ, т. е. все познается в сравнении) . Важно выдержать правило: передние пружины всегда должны быть жестче задних
Амы: врятли вариации с ними тебе помогут, потому как судя по твоему посту, амы у тебя вполне качественные. Единственно? надо убедиться, что ни один из них случайно не кончился.
Если спереди стоят проставки для увеличения дор. просвета? убираем, чем ниже передний дор. просвет, тем меньше НП. Установка проставок назад для компенсации НП? полный пипец!
Давление в шинах: устанавливаем стандартное давление в шинах. лучше вообще в давление в колесах не лезть, если не собираешься после покатушек мерить температуру внутри и снаружи протектора (одинаковая Т? симптом наибольшего пятна контакта, т. е. гут) . Наверно забавно будет смотреться спиди-гонщик, бегающий вокруг колес с градусниками
для сдвига баланса в сторону ИП? увеличиваем давление спереди (опять же не надо максимализма: увеличение/уменьшение на 0,1-0,3? можно попробовать, на 0,5 атм и более? ИМХО, просто опасно) . Насколько увеличиваем? определяем методом тыка и здравым смыслом. Давление в задних? лучше оставить стандарт.
Углы установки колес? с этим вопросом лучше к сход-развальщикам не забыв купить упомянутый выше термометр, поскольку углы в автоспорте подбираются не на бум а строго на основании температурных данных (копировать кого-то не очень эффективно? у каждого свой поворот, своя машина и свой стиль) .
Спасибо за советы буду теперь пробовать, ИП раньше была, если не загружать в повороте то нейтральная, мне больше нравиться чем НП, а шины сменил и началось гребут они отлично а вот жесткости боковой меньше. Машина для зимних покатушек поэтому возможны эксперименты.
12 лет
Недостаточная поворачиваемость, кто как борется с этой проблемой? или бесполезно. лучше сменить машину?
Поиском "бил" выдает три бредовые темы и ничего по вопросу решения данной проблемы.
Если было, ткните ссылкой- не обижусь, скажу спасибо.
Поворачиваемость зависит от развесовки, правильно? По крайней мере, если она не задаётся принудительно активными дифференциалами, как у evo. Для изменения развесовки нужно изменить вес по осям, значит разгрузить перед и нагрузить зад. Только не думаю, что это лучший вариант для переднего привода. Лучший вариант, на мой взгляд, это блокировка.
Установкой блокировки ты решишь единственный вопрос- уверенный выход на открытом дросселе из пика поворота, Однако можно получить эффект сноса передней оси во время переключения на пониженную передачу в зоне "атаки" поворота, и я думаю, что даже перегазовка не поможет, потому что по сути дела настройка подвески и развесовка машины остались старые.
представь ситуацию: поворот 4 категории, ты немного недооценил его(не знакомая дорога, темное время суток) и он оказался 5 категории, ну и соответственно не рассчитал скоростной режим, на "входе" гасим скорость мотором и тормозами, работа сцеплением, перегазовка, пониженная- в момент включения сцепления, морду начинает уносить на внешку. где тут работа дифференциала? он тебе поможет, но потом, на выходе, но до этого ты уже валятся будешь в кювете
Tidus
это плата за низкий профиль и большую ширину шин, которые очень восприимчивы к колеям покрытия.
Поставь 16ую штампоку с 205ой резиной, руль из рук вырывать перестанет, рысканье уменьшится
-ЧБ-
Где тебе не хватает поворачиваемости? в раллях участвуешь?
поворачиваемость может быть разной в разных фазах поворота и сильно зависит от его категории, надо сначала решить в каком именно месте она мешает и тогда уже решать проблемы.
Путей множество, начиная со смены стиля вождения, правильного выбора резина и игр с давлением и заканчивая установкой диффа и полной перенастройкой подвески - можно добиться серьезных результатов.
Про свой асфальтовый опыт могу сказать что полностью доволен поворачиваемостью на входе в медленные повороты, на сильном торможении с переключениями передач автомобиль правильно закидывает задок. Установка блоки никак не повлияла на баланс в этом отношении. На выходах блока уже очень хорошо помогает, естественно. А вот с на входе в быстрые повороты у СТ действительно есть проблемы, т.к. тут уже большую роль играет не подвеска, а распределение веса по осям, но к этому можно привыкнуть.
На грунте и снегу картина конечно другая, но тут я не силён, ИМХО СТ не лучший выбор для таких условий, лишний вес сильно мешает.
Недостаточная поворачиваемость возникает, когда передние колеса автомобиля поворачивают, но шины теряют достаточный зацеп, чтобы изменить.
Недостаточная поворачиваемость возникает, когда передние колеса автомобиля поворачивают, но шины теряют достаточный зацеп, чтобы изменить направление движения автомобиля, колеса начинают проскальзывать и автомобиль движется по прямой траектории. Проще говоря, тачка теряет зацеп и не поворачивает, а потом случается это.
Ниже я собрал для вас явные примеры ошибок с недостаточной поворачиваемостью. Каракумники, учитесь на чужих ошибках!
Колеса этого RS4 с визгом направились к своим собратьям у отбойника.
Даже суперкары должны играть по законам физики
Недостаточная поворачиваемость неизбежна на Clio по мокрому
Пролитое масло на апексе вызвало серьезный снос
Suzuki изучает свои лимиты и улетает в кювет. Лимиты надо нащупывать на трекднях!
На переднем приводе пончики не готовят. Трагичный конец для парня, который этого не знал.
Недостаточная поворачиваемость беспощадна ко всем! Для нее нет границ и рамок, нет цвета кожи или разницы в вероисповедании! Даже дрифтеры страдают порой.
Бич современного автопрома — это недостаточная управляемость и проявляется она в том, что автомобиль вопреки желанию водителя демонстрирует разумное поведение при попытках пилота внезапно изменить траекторию переходя в скольжение передними колёсами и распрямляя траекторию движения. В результате, более ранний переход в режим недостаточной управляемости страхует водителя и пассажиров от получения серьезных травм. Это обусловлено тем, что системы пассивной безопасности автомобиля спроектированы таким образом, что фронтальный удар намного предпочтительней, чем боковой. И более раннее скольжение передних колес выравнивает автомобиль вдоль вектора скорости делая потенциальный удар относительно безопасным.
Однако, это не означает, что недостаточная управляемость всегда хорошо. Бывают ситуации, когда она вредит и с ней необходимо бороться. Как правило, при этом, речь идёт о невысоких абсолютных скоростях движения. И если вы слишком оптимистично заехали в поворот и автомобиль начал соскальзывать наружу, а на внешней обочине нет препятствий и дорожного ограждения, то можно предпринять следующий набор действий. Одновременно с мягким снижением скорости начинаем плавно уменьшать угол поворота руля контролируя отклик со стороны автомобиля и как только почувствовали, что машина опять слушается передних колес можно зафиксировать угол поворота руля и мягким снижением скорости добиться выхода автомобиля на нужную траекторию.
Этот алгоритм работоспособен независимо от типа привода автомобиля, однако пользоваться именно таким способом можно только в тепличных условиях, когда кроме вас на дороге нет никого и обочины свободны от каких либо препятствий. Если рассматривать специфику привода автомобиля то на переднем доворот внутрь поворота происходит под отпущенный газ, на заднем при нажатии на педаль газа, а вот если речь идёт о полном, то картина становится более сложной и о ней мы поговорим в следующий раз. Хотя, в общем случае банальное торможение намного безопасней.
Что хочется ещё сказать? Осень, время, когда надо особенно внимательно относится ко всему, что касается здоровья. Тем более сейчас, когда весь мир только и говорит о новых волнах коронавируса. А ведь есть очень простые и да, эффективные меры (это доказано опытом многих стран). Надо просто носить маски и перчатки в местах, где много народа, в общественных местах, избегать толп, пользоваться антисептиками. Мыть руки, когда есть такая возможность. Эти простые правила помогут сохранить здоровье.
Читайте также: