Как сделать фаску на клапане

Обновлено: 07.07.2024

После ремонта головки для регулировки клапанов размер шайб сильно уменьшился (3. 05, 3.10). Как можно торцануть клапана и на какую величину, чтоб немного увеличить размер шайб?

_Pat_

Перпендикулярно наждачному кругу приваривается имитатор направлящей клапана ,клапан при обточке надо вращать (для равномерного стачивания). Про величину стачивания это уже другой момент и там вариантов много,все неопишеш.А делал это вставив шайбу нужного(желаемого) размера и по очереди укорачивал клапана ,пока они не перестали"поднимать " незакреплённый РВ.Всё коротко не расскажеш.

Евгений63

Щелканов Дмитрий Олегович

Если машина на газу,долго с такими шайбами не проедет,и тем более если машина
в такси,надо было сёдла менять.

Diadnos

Ищешь клапан на котором шайба стоит в средних пределах, тоесть 3.50-4.00 примерно, замеряешь сколько от плоскости головки до торца клапана, и аналогично этому размеру делаешь все остальные на наждаке.
Если частенько делаете такие головки то можно сделать шаблон на пару клапанов, приложил - посмотрел - отторцевал.

vladimirVSavto

Если не хочется снимать головку, можно сняв распредвал вынуть толкатели и торцануть стержень клапана "бормашиной" она водится в шиномантажах.

Seedd

пеший

_Pat_

На моём дизеле (VW, двигатель DW) когда я понял, что нужно торцевать, я снял только распредвал, обложил место тряпками и маленькой шлифмашинкой отторцевал по ощущениям. Потом при очередных регулировках зазоров - там зазор не уходит.
Вчера регулировал клапана на ВАЗ (1.5л. 8кл), головка после ремонта - все шайбы пришлось ставить 4.3 - 4.6мм. Поглядел на тарелки в закрытом положении - не сказать, что выпирают. Может клапана короче. Голову делали в специализированном центре. Машина таксует, поглядим, что будет через 500км.

Перпендикулярно наждачному кругу приваривается имитатор направлящей клапана ,клапан при обточке надо вращать (для равномерного стачивания).

Изображения:

IMG_0653.jpg

мурзик

Может клапана короче. Голову делали в специализированном центре. Машина таксует, поглядим, что будет через 500км.

Diadnos

Изображения:

ТОРЦ. КЛАПАНА.jpg

Я не раз регулировал клапана после того техцентра - всегда шайбы шли стандартного размера, не выше 4мм. А тут даже нужно было одну ставить 4.65, не нашлось такой, поставил 4.60.
Насчёт торцанули - не знаю, раньше за ними такого замечено не было. Сёдла меняли, но опять же - раньше нормальные шайбы шли.
А может человек у них там поменялся.

По хорошему голвку надо снять,разобрать,собрать без пружин,в стаканы поставить пятоки 3.70-3.75(средний размер),потом прокручивая распредвал подганять каждый клапан замеряя зазор щупом. клапан можно точить в руках проворачивая,но не забывать,что вы точите на конус (почти не возможно отторцевать ровно без приспосбления). потом собираем головку,ставим на двигатель и регулируем клапана. Через 1000- 2000км. регулируем ещё раз,потом каждые 30000км. А вообще это должен зделать мастер при ремонте головки.

statsenko

Торцевать ровно клапан, это самое простое, вариантов несколько, а вот на сколько, это уже потребует "фальш-Р/вала"с индикатором, к сожалению в Питере у меня нет, на Родине осталось сиё приспособление, поэтому фото не могу выложить, с ним конечно быстрей и точней получается, хотя при определенной сноровке , когда этим занимаешься часто, в допуск от 3.00 до 4.25 можно и так попадать

nicexxx

Проверяю каждую шайбу,даже если зазор нормальный.Вот пример неправильной шайбы,и что с ними бывает,и это не самый худший вариант. Обратите внимание на шлифовку целой шайбы!

Изображения:

PICT1736.JPG

statsenko

Итак, отписываюсь.
Предыстория такая: Мне машина досталась этой зимой с пробегом 70 тыщ. За это время, оказывается, это уже второй ремонт головы. По распросам предыдущего владельца выяснилось, что причиной первого ремонта стала ушедшая навсегда компрессия. Не знаю, что там делали с головой. Сейчас - то же самое, но я вовремя спохватился. Всего лишь 8, 9, 13, 13. А, ИМХО, дело в том, что бывший хозяин на вопрос "когда последний раз регулировали клапана?", ответил "а че их регулировать, работает и нормально". В итоге два клапана работали вообще практически без зазора.
Плюс был еще такой симптом - глушишь машину, проходит минуты 2-3, заводишь и из выхлопухи вылетает белое облако.
Было решено отрегулировать клапана и посмотреть, восстановится ли комперссия. Отрегулировал, недели 3 понаблюдал, улучшений по компрессии не было.
Кстати, при регулировке обратил в нимание на то, что из головы из колодца 2-го цилиндра масло само исчезло, когда из других отсасывал шприцом. Но тогда особо не придал этому значения, списал все на маслосъемные колпачки.
В общем, было решено скинуть голову, и обойтись притиркой клапанов и заменой МСК.
День 1. Скинул голову, рассухарил. Но совсем забыл снять МСК, как-то вылетело из головы (из моей, а не ГБЦ )) Решил просто поменять все клапана.
День 2. Закупил расходники. Начал сдергивать забытые мной МСК. И тут оказывается, что одна втулка была треснутая. Из-за нее как раз масло и уходило в цилиндр и плевалось при заводке. Раз делать, так делать все втулки
День 3. Замена втулок, зенковка седел, притирка клапанов, проверка керосином.
День 4. Подбор регулировочных шайб на незасухаренных клапанах. Вот тогда и пришла мысль про торцевание клапанов. Дня 3 изучал этот вопрос.
День 5. Торцевание клапанов. Делал так - на точиле обтачивал торец, постоянно проворачивая клапан, затем на мелком наждаке убирал риски и снимал фаску на точиле. В итоге шайбы уложились в 3.50 - 3.72.
День 6. Сборка головы, переборка рулевой рейки (при снятии головы открывается столько свободного пространства, что никак не мог пройти мимо этой процедуры )
День 7. Установка на место рейки и головы, проверка регулировки клапанов. Торжественный запуск. Обгорание нового паука 4-1. Замер компрессии - 12, 12, 12, 12 Обмытие ремонта литром кваса.
Осталось вместо воды залить Тосол, перебрать подвеску, сделать сход-развал, перешить под Евро-2

Давайте обсудим - радиальные фаски для седел клапанов, да и сами клапана.
В мировом моторспорте активно используется, но не могу найти более точную информацию.
Фото, чертежи, личный опыт - давайте все в эту тему:)

ps 5-гранные фаски сюда же.

под радиальной фаской, имею в виду - фаску сделанную одним радиусом - а не несколько углов(как в стандарте обычно - 30/45/6о).

frank писал(а): под радиальной фаской, имею в виду - фаску сделанную одним радиусом - а не несколько углов(как в стандарте обычно - 30/45/6о).

я кривавато написал.

многогранную или радиальную фаску делают для улучшения наполнения

Да, то что вы пытаетесь нам объяснить - да, делают для улучшения наполнения. Переход от однофасочного(45) к трёх фасочному(30/45/60) седлу может, в лучшем случае, увеличить наполнение аж на 30%, особенно в купе с трёхфасочным клапаном.

Ага, только я об этом интересуюсь, а не пытаюсь до вас донести

И три угла, это мало(в стоке так), надо пять или радиальную, но хочу по возможности узнать, как её сделать, т.е. если пять фасок - то какими угласи, если радиус - то какой? Так же, если можно то хотелось бы увидеть фрезу для радиальной фаски

Радиусная фаска нарезается не фрезой, а резцом с радиусным профилем и только на станке для обработки седел ГБЦ.

Dimon18 писал(а): Радиусная фаска нарезается не фрезой, а резцом с радиусным профилем и только на станке для обработки седел ГБЦ.

Можно нарезать, но у нас таких резцов нет . Правда, резец можно заказать - за счет страждущего . Но не факт, что после обработки мотор помчится как ужаленный .

ага, был бы я в Москве, а так катать гбц с ДВ - что-то не очень:(

есть фото резца радиального?

frank писал(а): ага, был бы я в Москве, а так катать гбц с ДВ - что-то не очень:(

есть фото резца радиального?

Есть схема-рисунок - в каталоге резцов SERDI. Но это Вам надо к Spbmotory - мы с некоторых пор SERDI не занимаемся.

Радиусные фаски дают 5% к наполнению(вроде как, откуда инфа про 30% на 5 гранных. ), большой плюс их, отсутствме граней на впуске, (нет срыва потока), благодаря этому клапан прилегает очень плотно к седлу, но при этом пятно контакта очень маленькое. Со временем клапан набивает себе грань, и получаем три фаски, так что радиусные не вечны.

Вот что я знаю, хотел себе делать на 8ве, но что то не сошлось.

Возможно, незначительная прибавка и есть, но есть 3 ну очень серьезных недостатка:
- недолговечность конструкции и крайне нестабильные зазоры, что не позволяет использовать данную конструкцию для обычной езды - она только для спорта, если привод клапанов жесткий, и работа очень кратковременна,
- если привод клапанов с компенсаторами, то она вообще ни для чего - ни для спорта, ни для езды,
- конструкция имеет смысл только тогда, когда все остальные вопросы по доводке мотора полностью решены. Мы уверены, что такое возможно только после нескольких лет непрерывной и крайне тяжелой работы с этим мотором. Во что верится ну с о-о-очень большим трудом, что сейчас кому-то такое под силу за собственные деньги .

Поэтому наш совет - выбросте эту бредовую идею из головы, причем без малейшего сожаления, и займитесь делом. Вашу бы энергию, да в мирных целях .

Согласитесь, что, хотя седла и сами клапаны изготавливаются из легированных металлов, в таких условиях очень непросто обеспечить герметичность камеры сгорания. Естественно, клапаны, седла и направляющие втулки подвержены износу.

Перечислим основные неисправности клапана и сопряженных с ним деталей:

обгорание привалочной поверхности клапана и седла с образованием раковин;
коробление, а то и трещины тарелки клапана и седла;
механическое повреждение седла неисправным клапаном.

Перечисленные дефекты зачастую связаны с применением нештатного топлива и свечей, неверной регулировкой системы зажигания и привода клапанного механизма.Рабочий износ седел клапанов выражается в деформации граней фасок и нарушении герметичности сопряжения седла с клапаном, что видно по следам прорыва газов (нагара).

Сильный износ направляющих втулок приводит к нарушению геометрии седел и даже к их разрушению. Особенно это касается седел выпускных клапанов.

Профиль рабочей фаски клапана практически повторяет форму изношенного седла.

А - верхняя вспомогательная фаска;
В - рабочая фаска;
С - нижняя вспомогательная фаска;
D - диаметр тарелки клапана;
d - диаметр стержня клапана.

Для того, чтобы нормально функционировать, ей необходимо иметь минимальную ширину, т.к. для обеспечения герметичности важна не столько площадь контактирующих поверхностей, сколько требуемое удельное давление в сопряжении. С другой стороны, по этой фаске отводится значительная часть тепла от самого клапана, а значит, она должна быть как можно шире. Для примирения этих противоречий необходимо, чтобы на практике ширина рабочей фаски седла составляла 1.2 -1.6 мм у впускных и 1.5 - 2.0 мм у выпускных седел, а ее угол в большинстве случаев составлял 45°. Также имеет значение ее расположение относительно рабочей фаски тарелки клапана: место контакта должно приходиться на ее середину. В этом случае тарелка клапана будет испытывать минимальные деформации и температурные напряжения.

Никто не спорит, деды дураками не были, но ведь и машины, с которыми им приходилось иметь дело, были не чета нынешним. Теперь перейдем от теории к практике, от рассуждений к ремонту седел клапанов.

С помощью инструмента Neway мы восстановим изношенные седла дизельного двигателя Mercedes ОМ 615.

1. Цанговая конструкция направляющего стержня (пилота) обеспечивает его надежное самоцентрирование и неподвижную фиксацию в направляющей втулке клапана.

2. Надеваем на установленный пилот фрезу. Высокая точность обработки обеспечивается прецизионной посадкой фрезы. Зазор составляет 3-5 мкм.

3. На первом этапе при равномерном вращении инструмента формируется нижняя фаска седла. Далее переворачиваем фрезу и обрабатываем верхнюю фаску.

4. Формируем рабочую фаску фрезой с требуемым углом. Как правило, это 45° или 30°. Усилие на фрезу должно быть минимальным.

5. Для контроля расположения контатирующего пояска производим "проявочную" притирку в течение 5-10 сек.

6. При неправильном формировании рабочей фаски седла зона контакта может смещаться. Например, к верхней части фаски клапана.

7. На этом снимке указанный недостаток устранен дополнительным фрезерованием верхней фаски клапана и повторным формированием рабочей.

8. Восстановленное седло. Из-за высокой точности обработки и создаваемого ножами фрезы микрорельеф притирка не требуется, конечно, если клапан восстановленный или новый.

В случаях, когда седла и головки клапанов покрыты слоем нагара, но имеют незначительные износы, можно ограничиться чисткой и притиркой рабочих фасок клапана и седла. Если на рабочих поверхностях седел и клапанов имеется выработка, раковины, участки прогара и другие повреждения, то для полного их удаления необходимо шлифование фасок на головках и седлах клапанов.

Шлифование фасок седел клапанов необходимо также и при замене направляющих втулок клапанов для восстановления концентричности этих деталей.

Последовательность операций:

Вставить клапан в центрирующий патрон специального шлифовального станка, прошлифовать фаску на рабочей поверхности головки клапана, слегка прижимая головку к шлифовальному камню.
При шлифовании нужно снимать минимальное количество металла с тем, чтобы только вывести черноту, раковины и прочие изъяны, имеющиеся на фаске головки. Если на головке клапана обнаруживаются трещины или она сильно покороблена, клапан выбраковывают.
Проверить высоту цилиндрического пояска головки клапана. Если ее размер после шлифовки фаски окажется меньше 0,7 мм, то клапан необходимо заменить.
Проверить концентричность рабочей фаски головки клапана относительно его стержня.

Рис. Проверка клапана на концентричность рабочей фаски головки и стержня: 1 — плита: 2 — призма; 3 держатели; 4 — шарик; 5 — стойка; 6 и 7- индикаторы

Проверку производят на приспособлении, аналогичном показанному на рисунке. Клапан укладывают па призму 2, закрепленную на плите 1 так, чтобы торец его стержня упирался в шарик 4, запрессованный в стойку 5. Два индикатора 6 и 7, закрепляемые в держателях 3, подводят наконечниками измерительных стержней к фаске головки клапана и к его стержню. Поворачивая клапан, наблюдают за показаниями стрелок индикаторов. Если биение указанных поверхностей превышает 0,025 мм, клапан выбраковывают.

Читайте также: