Самоделки из зил 131
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 18.09.2024
Задержка производства имела весомые причины. Технически машина гораздо сложнее, чем обычный грузовик, а поскольку ЗИЛ-131 еще и техника двойного, так сказать, назначения, предназначавшаяся для военных нужд, то на всевозможные испытания во всех климатических зонах СССР понадобилось больше времени, на устранение недоработок и на новые, соответственно, испытания.
Любопытно, что мосты, во всяком случае передний, еще от ЗИЛ-157
Стилистически кабина тяготеет к "американской школе", вот, к примеру, Mercury
Военные оценили внешность машины, но попросили придумать вариант попроще. Особенно это касалось самых уязвимых элементов – крыльев и облицовки радиатора. Специфика применения грузовика ведь была такая, что ему и сквозь лесную чашу пролезть надо было, и пустыню пересекать, покорять горы и пробираться по болотам.
Надо, что бы можно было кувалдой на пеньке отрихтовать. Примерно так, наверное, звучало главное требование к кузовным элементам.
Сказано – сделано, часть оперения упростили. Кабина осталась прежней, она полностью унифицирована с кабиной сто тридцатого, за исключением ветрового стекла. Оно состоит из двух половин. Опять-таки пожелание военных.
Опытный ЗИЛ-131 с окончательным вариантом оперения, но кабина еще с цельным ветровым стеклом. Если присмотреться, то на крыше можно увидеть широкий круглый люк, как на современных российских военных грузовиках.
Под капотом установлен восьмицилиндровый карбюраторный V – образный двигатель мощностью 150 л.с. Его объем 6 литров.
В целом, это такой же мотор, как и на ЗИЛ-130, но имеются специфические отличия. Система зажигания электронная, бесконтактная. На военных версиях система зажигания была полностью экранированной. Вот как она выглядит.
Катушка, коммутатор, трамблер, высоковольтные провода – всё экранированное, и даже свечи зажигания СН-307 там оригинальные, их ни с чем не спутать. Вот они, еще в заводском консерванте.
Экранированное электрооборудование не только устраняло помехи, но и позволяло преодолевать вброд водные преграды глубиной до 1.5 метра, так как оно было герметичным.
Предпусковой подогреватель так же входил в стандартную военную комплектацию, за исключением модификаций, предназначенных для работы в жарком климате. Топливный бачок подогревателя установлен над компрессором.
Коробка передач механическая, пятиступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передний мост подключается тумблером на панели приборов. Тумблер активирует клапан, который в свою очередь подает воздух на сервопривод, так что подключение переднего моста можно назвать электропневматическим.
Вот этот тумблер отвечает за включение переднего моста.
Кстати, в раздаточной коробке тоже есть концевик, при переходе на пониженную передачу, он принудительно подключает передний мост.
Задняя тележка ЗИЛ-131. Подвеска всех мостов рессорная, задняя - балансирного типа
Упростили и систему подкачки колёс. Вместо отдельных кранов на каждое колесо, как было на ЗИЛ-157, здесь один кран на всю систему. Тоже, с одной стороны проще, но с другой, нельзя увеличить подачу воздуха на одно конкретное колесо, или вообще перекрыть на него подачу, если оно сильно повреждено, что бы понапрасну не расходовался воздух.
В кабине множество различных информационных табличек. Как пользоваться лебедкой, как пользоваться раздаткой, как пользоваться предпусковым подогревателем и поддерживать давление в шинах. Инструкции лаконичны, но понятны. Сделано для того, что бы любой водитель мог быстро разобраться, что здесь к чему, мало ли, машина ведь военная.
Кстати, установив на передний бампер специальную опору, которая шла в комплекте, при помощи лебедки можно было соорудить подобие подъемного крана. Грузоподъемность его невелика, но достаточна для того что бы демонтировать двигатель другого грузовика, в полевых условиях.
В управлении ЗИЛ-131 легче своего предшественника, гидроусилитель руля здесь имеет огромное значение.
Первые несколько лет сто тридцать первый шел в основном в войска, его упрощенная версия, с обычным электрооборудованием, без поисковой фары, предпускового подогревателя, часто и без лебедки появилась в 1971 году. Машина сохранила основные качества, и была востребована в сельском хозяйстве, строительстве, как шасси для спасательной техники.
Главными недостатками ЗИЛ-131 были небольшая грузоподъемность – 3.5 тонны, и огромный расход бензина, в среднем достигавший 45 литров на 100 км. Впрочем, экономичность машины для армии не была важным показателем.
Трудятся эти машины в глубинке до сих пор, в качестве буровых, манипуляторов, лесовозов, бензовозов, разной спецтехники, до сих пор они есть в штате МЧС.
Самой популярной переделкой для этой машины является установка дизельных двигателей, так как с нынешними ценами на бензин, карбюраторный грузовик может разорить любого, и даже установка ГБО тут не сильно улучшает ситуацию.
А в остальном – прекрасная простая и надёжная машина, которую и сегодня можно приобрести практически в новом виде, благодаря огромным армейским запасам. Oldtimer
Начал собирать информацию про один интересный грузовичок, но обнаружил замечательный пост на просторах ЖЖ , который и предлагаю вам для обсуждения.
На просторах интернета мною случайно была обнаружена чудесная работа футуристического пикапа на базе ЗИЛ-130, выполненная Владиславом Лузиным и опубликованная на ресурсе Render.ru. Несмотря на то, что нарисованный пикап был лишь частью воображения Владислава, подобные отечественные малотоннажных грузовики все же существовали. Сегодняшний рассказ будет об истории экспериментальных грузовиков ЗИЛ, известных более под прозвищем "Чебурашка".
При испытаниях в 1958 году нового легкового автомобиля представительского класса ЗИЛ-111 возникла потребность в сопровождающем скоростном грузовом автомобиле для перевозки топлива, запчастей и технического оборудования. Поскольку существующие на тот момент грузовики могли незначительно превысить скорость в 50 км/ч, то возникла молниеносная идея создать небольшой легкий грузовик грузоподъемность в 600-700 кг, способный развивать скорости, соизмеримые с лимузином ЗИЛ-111 (120-140 км/ч). На создание такого революционного грузовика с чистого листа потребовалось бы значительное время, поэтому поступили проще, установив на раму лимузина грузовую платформу и кабину от грузовика.
Грузовик способный ездить на равных с правительственным лимузином сделали уже в 1959-1960 годах. На раму от бронированного ЗИС-115 (модификация ЗИС-110) установили кабину от ЗИС-151 и деревянную бортовую платформу с откидным задним бортом. Грузовик на базе лимузина мог брать полторы тонны груза и двигаться со скоростью 120 км/ч. Грузовик получил номер Государственной регистрации 83-81 МОХ. Грузовая легковушка сопровождала испытания до конца 70х годов. Кроме испытаний грузовик был задействован для заводских перевозок, в частности использовался для доставки деталей с иногородних филиалов в головное предприятие ЗИЛа.
На смену ЗИЛ-111 пришел ЗИЛ-114, который потребовал для своих нужд нового легкового грузовика. Одним из вариантов был пикап на базе ЗИЛ-115, но вероятно из-за дорогих кузовных работ от него отказались и пошли по проверенной до этого схеме. Ходовую взяли от ЗИЛ-114, а кабину от ЗИЛ-131. Кабину незначительно видоизменили, установив на капот два дополнительных воздухозаборника, убрав переднюю перемычку лобового стекла, установив двойные фары с прозрачными экранами. Переднюю маску взяли от грузовика ЗИЛ-133ГЯ. После испытаний машины с имитатором груза, на ней поставили грузовую платформу размерами 3030х1780х1140 мм с виниловым тентом. Снаряженная масса автомобиля была 3286 кг, а габаритные размеры 5200х2000х2200 мм. Новый легковой грузовик был способен разогнаться до 170 км/ч, что составляло уже фантастический результат для подобного автомобиля.
Несмотря на казалось несуразный вид: низкая посадка грузовой платформы, кабина от военного грузовика; легковой грузовик выглядел очень элегантно для тех лет. Шарма поддавали темно-вишневая кабина грузовика, спойлер на крыше и четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними. Внутри казалось обычной кабины от грузовика разместили приборную панель, регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную печку, автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья. Интерьер кабины намекал на родственные связи с автомобилями представительского класса.
Новая машина получила неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, а за свой несуразный элегантный вид автомобиль получил прозвище "Чебурашка". Машина получила номер Государственной регистрации 06-31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980-е годы - 96-48 МНП.
Грузовик был настолько удачен, что В 1983-1984 годах для нужд автозавода ЗИЛ построили уже два грузовичка на базе лимузина ЗИЛ-4104. Для новых машин взяли стандартные кабины без особых изменений от ЗИЛ-131, деревянные кузова были унифицированные с ЗИЛ-130. В кузове было предусмотрена установка сидений для перевозки людей. Деревянный кузов на 3/4 был закрыт тентом.
Обе машины были закреплены за управлением конструкторских и экспериментальных работ автозавода ЗИЛ. "Чебурашки" получили следующие номера Государственной регистрации: 95-50 МНП и 95-51 МНП. Все три грузовичка были задействованы для пробеговых испытаний цеха легковых автомобилей. Кроме испытаний автомобили были задействованы для заводских грузовых перевозок, доставляя комплектующие с заводских филиалов в Рязани, Рославле, Мценске. "Чебурашки" неоднократно появлялись и в Кремле, выполняя туда грузовые рейсы для нужд Гаража особого назначения (ГОН), в автопарке которого было множество лимузинов марки ЗИЛ.
Доставляя грузы по заданиям автозавода, легковые грузовички на отечественных дорогах постоянно притягивали к себе внимание, как обычных граждан, так и сотрудников ГАИ, которые порой останавливали легковой грузовик, лишь для того, чтобы узнать марку и ТТХ заинтересовавшегося их несуразного грузового автомобиля. “Чебурашки” за счет своих высоких скоростных характеристик обросли легендами среди владельцев "Жигулей", "Москвичей" и "Волг", которые не могли догнать внезапно обогнавший их непонятный грузовик с хорошо всем известной кабиной ЗИЛ-131.
Все три "Чебурашки" благополучно дожили до распада СССР. Первенец с вишневой кабиной и номером 96-48 МНП в последний раз видели на заводе в 1992 году, после чего его следы теряются. Автомобиль с номером 95-50 МНП был разобран на металлолом в июне 2000 года. До наших дней дожили лишь останки машины с номером 95-51 МНП, которые находятся на территории завода ЗИЛ в цеху легковых автомобилей. Как это не удивительно, но с распадом СССР история ведомственного "Чебурашки" не заканчивается.
В начале 90х годов, настали тяжелые времена, завод оказался в тяжелейшем экономическом положении. Спрос на выпускаемую продукцию ЗИЛа значительно снизился. На обломках СССР и зачатых еще при СССР кооперативов начинала бурно создаваться новая предпринимательская жизнь. Во всю пропагандировался и рождался малый бизнес, для нужд которого нужны были не шести-тонные грузовики, которые и так были в избытке на просторах всех бывших союзных республик, а малотоннажные экономичные грузовики, приспособленные не для бездорожья, а для асфальтных дорог. Автозавод взял курс на создание нового серийного малотоннажного грузовика. В результате чего был рожден довольно удачный ЗИЛ-5301 “Бычок”.
Пока создавался "Бычок", на ЗИЛе в поисках нового малотоннажника вернулись к хорошо себя зарекомендовавшим "Чебурашкам". В 1992 году на большом показе на конкурсе по созданию нового малотоннажного грузовика участвовала созданная еще в 80-х машина с номером Государственной регистрации 95-51 МНП. Применение очень дорогих комплектующих от правительственных лимузинов сильно завышало цену "Чебурашки" при серийном производстве. Да и мощные двигатели от лимузинов ставили под сомнение экономичность эксплуатации автомобиля.
Для решение данной проблемы на заводе создается очередной "Чебурашка". Новый грузовик изготовили в марте 1993 года. Агрегатную базу взяли от пятиместного седана ЗИЛ-41041 с колесной базой 3380 мм, "чебурашечным" сердцем стал 150-сильный бензиновым двигатель ЗИЛ-508.10 с механической пятиступенчатой коробкой передач. Кабину, взяли от ЗИЛ-131, в бортовой платформе использовались детали от ЗИЛ-130 и передний борт от ЗИЛ-4331. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2 тонны, а его полная масса 5 тонн. Грузовая платформа была заметно приподнята. Потеряв мощный двигатель, машина уступила в скоростных характеристиках, развивала скорость лишь до 120 км/ч.
Новый "Чебурашка" получил официальный заводской индекс ЗИЛ-4305. Машина получила автомобильный номер 50-38 проба. Через некоторое время на заводе создали еще одного "Чебурашку", который возможно получил индекс ЗИЛ-43051. После конкурса с другими конкурентами создаваемого Бычка, обе машины были разобраны, судьба их неизвестна.
Создавая ЗИЛ-4305 невольно задумались об его внешнем виде. Работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов, используя при этом серийные кабины и капот от ЗИЛ-131. Художники-конструкторы с 1992 принялись разрабатывать перспективный облик старого и доброго "Чебурашки", представив его кроме грузовика с грузовой платформой еще и в виде пикапа. В итоге успели вылепить лишь пластилиновую кабину будущего "Чебурашки", но история распорядилась по другому. Место серийного малотоннажного грузовика занял полукапотный ЗИЛ-5301 "Бычок".
Но даже на этом история мультипликационного героя в отечественном автомобилестроение не заканчивается. Энтузиастами были построены автомобили очень сильно напоминающие самого первого "Чебурашку". Так в Киргизии, в Бишкеке был создан оригинальный автомобиль путем скрещивания шасси "Волги", кабины ЗИЛ-157 и двигателя ЗМЗ-523. Созданная самоделка получила оригинальное название Mad Cabin ("Бешеная кабина") и стала очень знаменита после её демонстрации на "Автосалоне-2003" в Москве. К сожалению, данная бешеная кабина не имеет грузовую платформу.
В Грузии в Тбилиси был создан уже подобный пикап, путем скрещивания рамы от УАЗ-452, кабины от ЗИЛ-157, двигателя ЗМЗ-4021 заднего моста, коробки передач от ГАЗ-24. Данный автомобиль уже имел за кабиной простенький кузов на трубчатом каркасе из жестяного листа и частично обшитый рифленым алюминием. Создателем грузинской версии "Чебурашки" стал Ной Сирунян.
Кульминацией самодельных "чебурашек", стал пикап скрещенный из кабины от ЗИЛ-131 с облицовкой и оперением от ЗИЛ-130 и шасси от Ford E-250 (Econoline). Автором такой переделки стал Роман Боднар, чья любовь к легендарному отечественному грузовику переросло в нечто большее. Удивительный пикап создавался с ноября 2009 года в ретро-мастерской города Зеленограда.
Ходовая часть была взята автором от разбитого Ford E-250, от него же пошли двигатель Ford 4.2 V6 и АКПП Ford 4R70W. Кабина от ЗИЛ-131 1976 года была выкуплена у геологов. В кабине моторный щит и пол были практически полностью переделаны. За прообраз создаваемой самоделки был взят Ford f 100, 1956 года. Пикап демонстрировался на "Автоэкзотике-2012", где заняло 1 место в номинации "Отечественный кастом", 2 место в номинации "Ретро кастом" и 3 место на "Гран При Автоэкзотика-2012". Осенью 2013 года Роман принял решение установить двигатель Viper V10. Интересным фактом является то, что о существовании ЗИЛовских “чебурашек” автор узнал лишь в процессе создания своего пикапа. Созданный автомобиль Романом был назван ЗИЛ-130 SRT-10. На этом временно в истории отечественных автомобильных “чебурашках” можно поставить точку и закончить сегодняшний рассказ, тем более последний описанный экземпляр наиболее схож с графической работой Владислава Лузина, с которой и началось данное повествование.
(с) Юрий Дорошенко
Доброго времени суток ув. форумчане! Пишу у Вас на форуме впервые, так что ежели чего не так, указывайте
и пинайте ногами(не сильно).
Появилась у меня бредовая идея. Сразу оговорюсь, все только в "голове" и приобретение железа не началось(пока).
Собсно, чего же я хочу? Создать некий симбиоз на базе шасси ЗиЛ 131. От "родной" кабины и третьего моста решил избавиться, а надстройку сделать из некоего "конструктора" включающего в себя элементы кузова от Passat B5,
VW T4 ну и там по ходу разберусь. Заметим, к бигфуту не стремлюсь.
Первый вопрос по массе. Не будет ли он слишком тяжелый, как для внедорожника? Есть ли информация по "критическому" давлению колес на грунт, кг/см2(не более)? К какому классу его можно отнести если оставить его стоковый 6-ти литровый ДВС?
ЗЫ. Прошу уделить внимание тех. диалогу, а не "нах оно тебе надо".
Строг и несправедлив
Я видел "заготовку": рама 66-го, а сверху кузов сабурбана. Двигатель - БТР! Даже "полуфабрикат" выглядит супер.
Это я к чему. Зачем убирать мост, укорачивать раму.
Деньги вложенные в тюнинг не возвращаются. Продать такую машину, за деньги в нее вложенные, проблематично.
А не захочется через пару ЛЕТ плюнуть на все, купить Жып и кататься?
Ну я же просил, кому не интересно, не пишите. Понимаю, что покупка TLC и других "заточеных" брэндов более легкий путь к победе, но это мне не интересно. Где ж там творчество? Отдать пачку денег за готовый продукт?
Я видел "заготовку": рама 66-го, а сверху кузов сабурбана. Двигатель - БТР! Даже "полуфабрикат" выглядит супер.
Это я к чему. Зачем убирать мост, укорачивать раму.
Двигателя в БТР-х, насколько я помню, ставились ГАЗоновские две штуки. Это уже в 80-ках пошли КАМАЗовские по-одному. По поводу моста: 131-й был спроектирован как грузовой автомобиль, мне не надо тягать по 5-6 тонн, соответственно, один мост считаю лишним.
Деньги вложенные в тюнинг не возвращаются. Продать такую машину, за деньги в нее вложенные, проблематично.
А не захочется через пару ЛЕТ плюнуть на все, купить Жып и кататься?
А зачем ее продавать? Пущай внукам остается. Купить Жип и катацо? Нет, катаюсь уже достаточно долго, правда не на Жипах. Хочется именно сделать что то, что обычный Жып не сможет. Ну, своего рода, спортивный интерес(хобби).
Отдать пачку денег за готовый продукт?
Ну тут ты не прав! :rolleyes: готовый продукт из джипа получится только после его постройки, что тоже есть не легким творческим процессом. и денег, и сил в правильно сконструированный внедорожник нужно вложить не мало! :hi:
вот например, Мерс на базе Газ 66. Вид такой, что проедет везде, но нифига оно не едет. видел своими глазами. ;)
Прикрепленные файлы
[quote name='Hakim' date='16.3.2008, 16:24' post='124199']
Ну я же просил, кому не интересно, не пишите. Понимаю, что покупка TLC и других "заточеных" брэндов более легкий путь к победе, но это мне не интересно. Где ж там творчество? Отдать пачку денег за готовый продукт?
не вижу ничего интересно в "постройке" зилопасатоавтобусного уродца. Для чего такое строить?В болоте утоне ,в лесу не развернешься,разве как техничку использовать-но 131-й и так сам посебе хорош.Вот из 66-го че то интересное сваять это да-росияне например давненько такое практикуют-получается "русский хамер".
Вот из 66-го че то интересное сваять это да-росияне например давненько такое практикуют-получается "русский хамер".
хорошее сравнение :lol2:
вот нарыл-http://auto.ria.ua/auto_hummer_257044.html
Данный автомобиль создан ателье Retro-STYLE. Первый раз "Бархан" показали на MIMS в 2002 году.
Шасси у него от знаменитой "шишиги" - ГАЗ-66, от него же и остальные узлы. Кабина от ГАЗ 66 но как видим значельно удлиненная, в ней спокойно могут разместиться около 7 человек. Детали салона от иномарок, перечислять долго. Под огромным капотом мотор ЗМЗ-513 V8 4.3 - 115лс./270нм. ( Если вас не радует мотор ЗМЗ, то можно поставить двигатель Cummins-180 ) в паре 4cт. несихронизированной, механической коробкой передач. Максималка - 95км/ч. И конечно же полный привод. с жестко подкл. передним мостом. Клиренс - 315 мм. Так же была система подкачки шин, полезная вещь.
Размеры (мм.).: Длина - 5500 /Ширина - 2200 /Высота - 2300
В 2002 году за машину хотели 35-40 000$. Судьбу проекта на сегодня я не знаю. может штучное пр-во и есть, а может уже все задохнулось.
Прикрепленные файлы
- 69d24703d348b107102de5dc4871e7dd.jpg75.47К 146 Количество загрузок:
- 92db10828d7580d03783bd954a34fe6d_full.jpg52.31К 135 Количество загрузок:
- 6728d5b6b82df83071eee00573e9c4b1.jpg68.26К 149 Количество загрузок:
- 97545c593bd7fd274a937855569f1c77.jpg59.3К 151 Количество загрузок:
- dd56a889f082d951915199c443b29b5a_full.jpg53.37К 178 Количество загрузок:
- d14964b5af0f99cbdd5ee491d85413c6_full.jpg56.1К 142 Количество загрузок:
Шаман = газ66+ капот краз, буран слизан с хаммера, вепрь действительно с поросячьими глазками от пыжика. и все на одной базе шишиги, разве что в вепре ставят 4л движок дизельный от ивеко, что считаю плюсом.
В конечном итоге газ66 с консервации не так давно стоил 3 куе, купить дизельный двигатель, прилепить кабину, то получится относительно бюджетно, но долго по времени.
Использовать такое чудо можно в роли технички либо в классе прото, никто его не пустит наравне с промышленными внедорожниками, а выигрыш в проходимости сомнительный.
вот например, Мерс на базе Газ 66. Вид такой, что проедет везде, но нифига оно не едет. видел своими глазами. ;)
Вижу номерки то на нем украинские. Хотелось бы пощупать руками. Но это не то! Нет индивидуального стиля,- позавчерашний день. Он больше на бигфут тянет. Стоковый 123-й кузов не впечатляет. Да и лебедку поленились поставить. Кста, в таком говнище какой бы Жып выплыл? Там грязи по самые яши.
Вот из 66-го че то интересное сваять это да-росияне например давненько такое практикуют-получается "русский хамер".
А чем шишига лучше 131-го? Размерами, да и только. Ну движок послабее. Не, 66-й мне не подходит, маловато будет(С) Форма Хаммера совсем не нравится,- какие то перпендикуляры в кубическом сюрреализме. Мы ж не россияне а украинцы!
. прилепить кабину, то получится относительно бюджетно, но долго по времени.
Использовать такое чудо можно в роли технички либо в классе прото, никто его не пустит наравне с промышленными внедорожниками, а выигрыш в проходимости сомнительный.
"Прилепить", - это грубо сказано, кабина изготавливается идивидуально с применением заводских элементов, как то: торпедо, проем лобового стекла и передние дверные проемы. По времени, я никуда не спешу и "бюджет" тоже не первая скрипка. А вот по проходимости надо теорию изучать. Пока что много неизвестных в этом уравнении.
История известного военного полноприводного грузовика ЗИЛ-131 повышенной проходимости, созданного целиком и полностью силами советских инженеров с некой оглядкой на американские стандартизованные машины М34, тесно переплеталась с развитием практически всех других автомобилей Московского автозавода третьего поколения.
Трёхосный капотный ЗИЛ-131 со всеми односкатными колёсами являлся первым отечественным армейским грузовиком среднего класса грузоподъемностью 3,5 тонны при эксплуатации на местности, который во время работы на дорогах с твёрдым покрытием доставлял армейские грузы массой до пяти тонн. Выпускавшийся в течение 34 лет ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской армии и главной базой обширного семейства специальной военной автотехники.
Предшественники ЗИЛ-131 (1956-1966 гг.)
Опытные грузовики с маркировкой ЗИЛ-131 появились в 1956 году, но потом потребовалось целое десятилетие, чтобы довести их до совершенства и поставить на конвейер. Камнем преткновения был перспективный силовой агрегат V8, и потому трёхтонный первенец ЗИЛ-131А получил 135-сильный мотор V6 и агрегаты от машин ЗИС-151, ЗИЛ-157К и пробного гражданского образца ЗИЛ-130.
Первый прототип ЗИЛ-131А с опытным двигателем V6 и люком в крыше кабины. 1956 год
Результатом этих комбинаций стал второй 2,5-тонный гибрид ЗИЛ-131 с наименованием ЗИЛ-165 и шестицилиндровым двигателем в 125 сил. В 1959-м на испытания поступил третий ЗИЛ-131 с пробным мотором V8 мощностью 148 л.с., ставший реальной базой будущей серийной машины.
Промежуточный вариант ЗИЛ-165 с кабиной и оперением от пробного двухосного автомобиля ЗИЛ-130А. 1957 год
Серийные автомобили ЗИЛ-131 (1966-1990 гг.)
Долгий процесс созидания ЗИЛа-131 завершился в декабре 1966-го, серийный выпуск удалось развернуть только через год. Автомобиль оснащался совершенным для своего времени двигателем V8 мощностью 150 л.с., экранированным электрооборудованием, приводом передних колёс с шариковыми шарнирами, рулевым механизмом с гидроусилителем, регулировкой давления воздуха в шинах и цельнометаллической кабиной с панорамным лобовым стеклом. На части машин спереди монтировали пятитонную лебёдку.
Предсерийный ЗИЛ-131 с окошками на крыше во время приёмочных испытаний. 1966 год (архив 21 НИИЦ)
Основной грузовик Советской армии ЗИЛ-131, внешне не отличавшийся от своих прототипов. 1977 год (фото автора)
В процессе серийного производства ЗИЛ-131 постоянно совершенствовался и оснащался новыми узлами и мелкими деталями, но его внешние черты практически не менялись. В апреле 1974-го всему семейству был присвоен почётный государственный Знак качества.
Развитием базовой модели был седельный тягач ЗИЛ-131В с укороченной рамой и полуавтоматическим сцепным устройством, служивший для буксировки на шоссе полуприцепов полной массой до 12 тонн и на местности – 7,5 тонн.
Армейский седельный тягач ЗИЛ-131В первого выпуска без лебёдки. 1968 год
В конце 70-х единственной и неудачной попыткой перейти на новый военный автомобиль стали экспериментальные образцы ЗИЛ-131М с многотопливным двигателем V8 в 170 сил, удлинённым капотом и разными исполнениями облицовки передка.
Второй вариант ЗИЛ-131М с верхнеклапанным многотопливным силовым агрегатом. 1980 год (архив 21 НИИЦ)
В 1986-м с конвейера начал сходить экономичный базовый автомобиль ЗИЛ-131Н с полезной нагрузкой 3,75 тонны и модернизированным 150-сильным мотором. Внешне он отличался едиными блоками фар с подфарниками, указателями поворотов на передних крыльях и тентом от КамАЗа. Эти наиболее удачные машины 131-го семейства имели достаточно высокий спрос в СССР и поступали в армии социалистических и соседних стран.
Наиболее совершенный грузовик ЗИЛ-131Н, выпускавшийся на ЗИЛе с 1986 года. Фото автора, 2011 год
Частично доработанные многоцелевые автомобили ЗИЛ-131Н в вооруженных силах Финляндии. 1988 год
Выпуск на Московском автозаводе всех версий 131-го ЗИЛа завершился в 1990 году.
Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131
Колонна тентованных военных грузовиков ЗИЛ-131Н для транспортировки личного состава
ЗИЛ-131Н с прицепной гаубицей Д-30 и боевым расчётом на военном параде в Хабаровске (фото А.Гуляева)
Приспособленный к северному климату ЗИЛ-131Н с 122-мм орудием Д-30 в финской армии
В войсках грузовики дооборудовали светомаскировочными фарами, стойками для личного оружия, приборами ночного видения, ящиками для военных карт, а в ряде стран на них монтировали ферменные рамы для демонстрационного показа ракетного вооружения.
В 1980-е военный завод № 38 собрал опытный вариант серийного автомобиля ЗИЛ-131Н для перевозки военнослужащих в холодное время года. Его оборудовали автономной отопительно-вентиляционной установкой с дымовой трубой, смонтированной между кабиной и утеплённым кузовом.
Серийный ЗИЛ-131Н для доставки личного состава в кузове с отопительной системой. 1987 год (архив 21 НИИЦ)
Военизированные седельные тягачи серии 131В обычно работали в сцепе со штатными одно- и двухосными полуприцепами, разработанными по заказу Министерства обороны, и перевозили крупногабаритные грузы, секции мостовых переправ и мостостроительное оборудование.
Тягач ЗИЛ-131В с шеститонным полуприцепом ОдАЗ-9325 со всеми односкатными колёсами (архив 21 НИИЦ)
Типовые кузова-фургоны
Первоначально на ЗИЛе-131 монтировали типовые армейские кузова КУНГ-1М в нескольких исполнениях. В конце 60-х, когда началась унификация войсковых фургонов, специально для него был налажен выпуск герметизированных бескаркасных конструкций К-131 и каркасно-металлических КМ-131 с характерными плоскими скосами крыши, смотровыми окнами и системами жизнеобеспечения. Помимо различного оборудования в них длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при экстремальных температурах, высокой влажности и в условиях радиоактивного заражения.
Наиболее прочный каркасно-металлический кузов КМ-131 на шасси ЗИЛ-131 для оснащения ремонтных мастерских
Радиотехнические средства связи и управления
Основная масса новых лёгких, прочных и безопасных кузовов, базировавшихся на экранированных шасси ЗИЛ-131, применялась для размещения в них многочисленных систем радиосвязи, радиолокации, разведки и управления войсками, общее количество которых достигало нескольких сотен исполнений.
Радиорелейная станция Р-409М в кузове К-131, служившая в Чехословакии под индексом RDM-6. 1975 год
Приоритет в этой области постепенно перешёл к автономным радиорелейным станциям, создававшим последовательные участки линий армейской связи протяженностью до 300 километров. Они снабжались разными видами антенн высотой до 20 метров, наборами кабельных катушек и собственными бензоэлектрическими агрегатами.
Оперативно-тактическая радиорелейная станция Р-419А с телескопическими антеннами на крыше (фото А.Мельникова)
Период 60–70-х годов считался расцветом советских мобильных радиолокационных систем разной мощности и назначения. Их основой считался аэродромный радиолокатор РСП-7Т с дальностью действия 180 км, созданный для автомобиля ЗИЛ-157 и переставленный на ЗИЛ-131. Он также применялся для контроля перемещений самолётов в районе аэродромов и обеспечения их посадки в сложных метеорологических условиях.
Диспетчерский радиолокатор РСП-7Т для контроля за полётами самолетов
На обзорной станции дальнего обнаружения 1Л117 на расстояние до 350 км использовались два грузовика ЗИЛ-131 со специальными кузовами, в которых было смонтировано оборудование приёмопередающей станции и кабина первичной и вторичной обработки полученной информации.
Машина 1Л117 с кузовом КУНГ-1МД для обработки радиолокационной информации
Аппаратная телеграфной связи П-241ТМ в армии ГДР (фото автора)
Менее обширным, чем для ГАЗа-66, являлся набор войсковых аппаратных на грузовиках ЗИЛ-131 с кузовами К-131 и КУНГ-1М. В него входили телеграфные аппаратные и машины уплотнения связи ракетных комплексов в семи вариантах исполнения.
Подвижный пункт ПУ-1 на двух автомобилях с типовыми фургонами применялся для управления дивизионом оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72. В них размещались рабочие столы, первая советская электронно-вычислительная машина для расчёта полётного задания, телеграфное печатающее устройство и коммутатор, а также бензиновый электроагрегат.
Подвижный пункт ПУ-1 с кузовом КУНГ-1М для управления ракетными комплексами 9К72
Штабной автопоезд высшего звена МШ-1 с головной машиной ЗИЛ-131 и прицепом ПШ-1. 1969 год (архив 21 НИИЦ)
К мобильным командно-штабным машинам высокого уровня относился комплекс МШ-1 на базе ЗИЛ-131 с цельнометаллическим кузовом КМ-131, в котором размещались рабочие столы для командиров и операторов, полки и шкафы для документации, системы жизнеобеспечения, электроснабжения, вентиляции и отопления. В буксируемом прицепе ПШ-1 находились места для отдыха боевых расчётов, санитарный блок и ёмкости для вспомогательного имущества.
Односекционные мачтовые опоры тропосферной станции Р-410-7,5 на базе ЗИЛ-131
Такие устройства базировались на грузовиках ЗИЛ-131/131Н с откидными опорами и раздвижными телескопическими секциями длиной до шести метров с приводом от гидронасоса, работавшего от коробки отбора мощности автомобиля. Для повышения устойчивости применялись тросовые растяжки, обеспечивавшие стрелам вертикальное положение при скорости ветра до 30 метров в секунду.
На заглавной фотографии – главный грузовик Советской армии ЗИЛ-131Н средней грузоподъемности, хранившийся в коллекции Московского автозавода.
Легенда советского автопрома создавалась для определенных целей и задач. От грузовика требовалась надежность, простая конструкция, недорогое обслуживание и проходимость. И с поставленной задачей конструкторы справились. ЗиЛ-131 стал массовым грузовиком, задействованным как в хозяйственной, так и в военной сферах.
Особенности и модификации грузовика
Устройство ЗиЛа
По поводу внешнего облика. Одно время была версия, что дизайн был скопирован с Урал-375. Но это не верно. ЗиЛ-131, ЗиЛ-157К и Урал-375 создавались с учетом едином стандарта СССР по проектированию техники. Этим и объясняется их визуальная схожесть. Но при этом подходы к производству у всех были разные.
Автомобиль получился настолько удачным, что вскоре после запуска в серию, его начали отправлять на экспорт. Грузовики, чаще всего уходили в дружественные СССР азиатские и африканские страны. В производстве ЗиЛ-131 находился более двадцати лет. За это время с конвейера сошло более миллиона грузовиков в разных модификациях. Затем производство было перенесено на Урал, где грузовик продолжал выпускать вплоть до 2002 года.
Читайте также: