Автомобиль юна самоделка

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

Надо признать, что у большинства автолюбителей общение с машинами, в общем-то, однобокое: кому-то больше нравится крутить гайки, а кто-то обожает крутить баранку. Для Юрия Ивановича же оба этих занятия одинаково приятны, а потому выходит, что от общения с автомобилем он получает двойное удовольствие.

Любовь к технике у Юрия Ивановича — с самого детства, пришедшегося на суровые военные и тяжелые послевоенные годы. Машин в небольшом городке Сасово на Рязанщине, где он родился, было мало, и если какая-то появлялась в поле зрения, Юрий с друзьями бежали к ней со всех ног. А когда шофер разрешал посидеть в машине, да еще и за баранкой — радости и впечатлений хватало не на один день. Еще больше Юрий любил помогать шоферу ремонтировать машину. В то время старший брат Станислав, а по его примеру и Юрий бредили, во-обще-то, авиацией. Учась в школе, они вместе строили в физическом кружке модели самолетов. А кем стать: конструктором или летчиком —об этом даже не задумывались — считали, что это одно и то же: кто сделал самолет тот на нем и летает.

Со временем (это было уже в 1970-х годах) так и попучилось. Только не самолет, а автомобиль спортивного типа изготовили братья. Потом стали делать и вторую подобную машину. Но теперь функции разделили. Юрий занимался непосредственно производством (у него это лучше получалось, поскольку был более настойчив в достижении цели, более аккуратен в работе), Станислав — материальным обеспечением — для этого у него было побольше возможностей.

Вот на этой (второй) машине Юрий Иванович ездит до сих пор. Хотя, во-обще-то говоря, от прежней конструкции неизменной осталась только компоновка. В последние годы машина была кардинально переделана, и теперь она выглядит скорее респектабельной, чем спортивной. Но, несмотря на презентабельный внешний вид, автомобиль и сейчас является рабочей лошадкой и сполна служит своему создателю. На спидометре к сегодняшнему дню уже около 500 тысяч км.

Желание иметь автомобиль у нас с братом Станиславом было огромное. Но в то время (в конце 1960-х годов) простым людям, чтобы его заполучить, кроме немалой суммы денег, надо было еще много лет стоять в очереди. Когда же до нас дошли слухи о том, что некоторые умельцы делают автомобили своими руками, мы тоже решили — сделаем!

Под вопговский силовой агрегат и трансмиссию Щербинины доработали эскизы машины, откорректировали размеры. Раму нам помогли рассчитать и спроектировать профессионалы — специалисты с Московского завода малолитражных автомобилей.

Рама:

1 — передняя граверса (труба 1 1/2″); 2 — передний лонжерон (от автомобиля ГАЗ-24, доработанный, 2 шт.); 3 — боковая перемычка (труба 60×30, 2 шт.); 4 — порог (труба 100×60, 2 шт.); 5 — поперечный усилитель пола (труба 60×30, 2 шт.); 6 — перемычка (труба 35×25); 7 — продольный усилитель пола (труба 60×30, 2 шт.); 8 — средняя траверса (труба 1 1/2″); 9 — центральная балка (труба 60×30); 10 — задний лонжерон (сварной профиль. 2 шт.); 11 — задняя траверса (труба I 1/2″): 12 — задняя балка (швеллер № 10)

Шасси машины (поз. 2,3,5,6,7,8,9,10,12.13 — от автомобиля ГАЗ-24):

1 — руль (спортивный); 2 — педали управления; 3 — колесо (4 шт. 4 — аккумуляторная батарея; 5 — радиатор; 6 — двигатель; 7 — передний мост; 8 — рулевая трапеция; 9 — корзина сцепления; 10 —коробка перемены передач; 11 — рама; 12 —карданный вал. 13 —задний мост; 14 — глушитель (из огнетушителя); 15 — бензобак (самодельный из углеткани)

Капот машины был выполнен как одна деталь с передними частями крыльев, и при его открывании освобождался доступ не только к силовому агрегату, но и к узлам передней подвески

В результате переделок чисто спортивный тип кузова преобразился в более спокойный — туристический, но дизайнерский стиль сохранился и машина осталась узнаваемой

Схема пространственного силовою каркаса стеклопластиковою кузова:

1 — ребро задней части переднего крыла (труба 25×25, 2 шт.); 2 — косынка (сталь, лист s4, 2 шт.); 3 — подпятник передней стойки (сталь, лист s4, 2 шт.); 4 — передняя стойка (труба 60×30, 2 шт.); 5 — подпятник средней стойки (сталь, лист s4,2 шт.); 6 — средняя стойка (труба 35×25,4 шт.): 7 связь средних стоек (труба 20×20, 2 шт.); 8 — подпятник задней стойки (сталь, лист s4, 2 шт.); 9 задняя стойка (труба 60×30, 2 шт.); 10 —нижняя оконная поперечина (уголок 50×50); 11 —оконная стойка (труба 35×25, 2 шт.); 12 верхняя оконная поперечина (труба 35×25); 13 — продольная перемычка (труба 25×25, 2 шт.); 14 — крышная балка (труба 1″, 2 шт.); 15 —поперечная перемычка (труба 25×25. 2 шт.); 16 ребро верхней стойки (труба 25×25,2 шт.); 17 — ребро заднего крыла (труба 25×25, 2 шт.); 18 — поперечина багажника

1—указатель поворота (2 шт ); 2- решетка радиатора (2 шг.); 3 — противотуманная фара (2 шт.); 4— щиток фар (2 шт.); 5 —блок фар дальнего и ближнего света (от ВАЗ-2106, 2 шт.); 6 — повторитель указателя поворота (2 шт.); 7 — спойлер; 8 — аккумуляторная батарея; 9—передний мост; 10 — колесо (4 шт.); 11 радиатор; 12—электронный блок; 13 — бачок лобового стекла; 14 — воздушный фильтр; 15 двигатель; 16 — капот с передними частями крыльев; 17 — стеклоочиститель; 18 — зеркало заднего вида (2 шт.); 19 — заднее сиденье; 20 —переднее сиденье (2 шт.); 21 кузов; 22 — крышка багажника; 23 дверь (2 шт.); 24 — задний мост; 25 — топливный бак; 26 лючок горловины топливного бака; 27 — задний бампер

Декоративные верхние стойки придали задней части кузова вид хетчбека, хотя выполнена она как у классического седана

Панорамные боковые зеркала заднею вида теперь с элекгроподогревом и сервоприводом регулировки положения, размещенными в больших обтекателях. Блики фар — выдвигающиеся

Геометрическая схема нового варианта автомобиля ЮНА

Задние сиденья небольшие, но удобные, выклеены вместе со спинкой как одна деталь и обклеены поролоном с тканевым покрытием

Схема сервоэлектропривода щитков фар:

1 — фара; 2 капот; За — защитный щиток в закрытом положении; 3б защитный щиток в открытом положении; 4 — ось поворота щитка; 5 — рычаг; 6 — тяга; 7 — электродвигатель

Дистанционный диск для установки новых литых колес с малым вылетом спиц

Обновленная приборная панель с удлиненной консолью для радиоаппаратуры. Руль — с большой клавишей звуковою сигнала

Багажник вместительный, какой и должен быть у туристического автомобиля

Таким образом, рама машины мало чем отличается от силового набора днища обычного легкового автомобиля с несущим кузовом, только ее элементы связаны не посредством пола, а вспомогательными деталями: перемычками, кронштейнами, усилителями.

Братья Щербинины приступили к разработке полноразмерного макета кузова. На это ушел еще год. Но, как показало время, такой продолжительный и нелегкий поиск формы был ненапрасным — изготовленный впоследствии автомобиль оставался современным на протяжении более двух десятков лет. А в то время эту модель высоко оценили и другие самодельщики, по ней было сделано пять машин, в том числе и братьями Щербиниными. А это уже серия, пусть небольшая для промышленного производства, но значительная для самостоятельного изготовления.

По наружным поверхностям мастер-модели (макета) изготовили стеклопластиковые матрицы на отдельные элементы кузова. Матрицы укрепили листами оргалита (древесно-волокнистыми плитами). Небольшие пустоты между стеклопластиком матриц и плитами оргалита заделывали предварительно скульптурным пластилином. Матрицу укрепили каркасом из деревянных брусков.

После этого приступили к выклейке кузова автомобиля. Материалом для него, как и для матрицы, послужила стеклоткань на эпоксидном связующем. Толщина стенок кузова — от 3 до 6 мм.

В средней части рамы от порога до порога пол имеет толщину около 5 мм, с выпуклым тоннелем под коробку передач и трансмиссию, выклеенный из стеклоткани на эпоксидном вяжущем ЭД-5. Пол багажника, тоже выклеенный из стеклоткани и уложенный на задние лонжероны, немного потоньше — около 4 мм.

После изготовления стеклопластиковой оболочки кузова для ее усиления внутри был установлен каркас, сваренный из стальных труб прямоугольного (35×25 мм) и квадратного (25×25 мм) сечения. Только продольные крышные балки — из полудюймовой трубы. Элементы каркаса приклеивались к панелям кузова полосами стеклоткани на эпоксидном клее.

Капот и крышка багажника были также усилены стальными решетчатыми элементами (приклеивались тоже стеклотканью на эпоксидном клее).

На наружных поверхностях кузовных элементов тщательно зашпаклевали все щербинки и сошлифовали все зазубринки, а потом их (а заодно и внутренние) поверхности загрунтовали и покрасили.

Поскольку сушка производилась на воздухе. то и красили соответствующей нитроэмалью.

Кузов машины имел несколько характерных особенностей. Например, капот был выполнен как одна деталь с передними частями крыльев. При поднятии капота открывался доступ не только к силовому агрегату, но и к основным узлам передней подвески. Фары, спрятанные довольно глубоко под капотом, в дневное время прикрывались щитками, уменьшающими, ко всему, и лобовое сопротивление

Декоративные верхние ребра придали задней части кузова вид хетчбека (с наклонной спинкой), хотя она выполнена, как у седана (с довольно круто установленным стеклом и горизонтальной крышкой багажника).

Двери — без наружных ручек. Для их открывания в стойках кузова сделаны лишь небольшие углубления —для захвата пальцами боковой кромки двери.

Форму кузова решили оставить такой же, тем более что матрицы кузовных деталей сохранились. И хотя с тех пор, когда был разработан дизайн машины, прошло семь лет, ее вид ничуть не устарел, а потому менять в нем что-нибудь, а тем более кардинально, не было необходимости. Увеличили лишь расстояние между наружными стойками, чтобы установить здесь более широкое стекло для лучшего обзора через центральное зеркало заднего вида.

Шасси, силовой агрегат и трансмиссию тоже решили оставить без изменений— промышленность по-прежнему ничего лучшего не предлагала, а иномарки мы видели только в журналах.

Передние регулируемые сиденья сделал анатомического типа, по себе — тоже выклеил из стеклоткани на эпоксидном клее. Задние сиденья отформованы как одна панель вместе с задней стенкой (между салоном и багажником). Потом на все сиденья положил поролон и обтянул кожзаменителем.

Панели приборов от других машин мало подходили к интерьеру салона, а потому и ее выклеил сам, расположив на ней приборы и ручки так, как мне было удобно.

Несмотря на то, что путь узаконивания автомобиля был уже известен, на эту процедуру опять понадобилось около двух лет. И вновь мне помогли в ГАИ люди, знающие толк в технике и сумевшие оценить мой труд и мою машину.

Для крепления переднего бампера и спойлера в новом варианте пришлось удлинить еще на полметра лонжероны. Передние части крыльев подсоединил к задним частям по старому разъему, привернул саморезами и дополнительно приклеил стеклотканью на эпоксидном клее. Задний бампер и фартук прикрепил к раме без каких-либо ее переделок.

Боковые зеркала заднего вида смонтировал панорамные, в больших обтекателях, которые позволили установить внутри не только электроподогрев, но и сервопривод регулировки положения зеркал.

Руль тоже сделал новый, с большой красной клавишей звукового сигнала — под цвет машины.

Модернизация длилась не один год. Но поскольку все делал по частям и этапам, машина не задерживалась подолгу в гараже, а по-прежнему ездила-служила.

Новый силовой агрегат довольно удачно (хотя и плотно) разместился в старой моторной нише. Переделал лишь кронштейны крепления двигателя на лонжеронах.

В результате переделок машина стала, в общем-то, другой. Даже ее кузов из чисто спортивного типа преобразился в более спокойный — туристический. Но я постарался сохранить в нем щер-бининский дизайнерский стиль. И, как мне кажется, это удалось — машина осталась узнаваемой.

В шестидесятые-восьмидесятые годы отечественным автомобилистам, порядком уставшим от скудности выбора легковой техники, оставалось с завистью посматривать на Европу, Америку и Японию. Кто-то лишь вздыхал по иномаркам. Другие же засучивали рукава и разрабатываали модели собственной конструкции. Некоторые самоделки получились настолько удачными, что были достойны места на конвейере.

Мы не раз коснемся темы самодеятельного автомобилестроения (самавто) и сегодня отдадим дань уважения машинам спортивного толка.

Свободе, предоставленной советским самодельщикам 1960–1980‑х годов, сегодня можно только позавидовать.

Однако точно знаю: получить вышеуказанные справки было не очень сложно.

Конечно, создателям спортивных автомобилей захотелось иметь уже и оригинальные, как тогда писали, анатомические сиденья. Сооружали и самопальные рули, более модные и удобные, чем серийные: меньшего диаметра, например — из медной трубы, обшитой кожей. Появились и куда более серьезные изобретения.

Игорь Губарев из Тбилиси сделал внешне совсем не выдающийся седан по имени Варико, к теме спортивных самоделок отношения, в общем-то, не имеющий. Однако умелец соорудил гидропневматическую подвеску — по типу ситроеновской!

ГТЩ, Сатана, ЮНА

В 1969 году москвичи братья Анатолий и Владимир Щербинины построили приземистое спорткупе, которое позднее стали называть ГТЩ. Машину оснастили двигателем ГАЗ‑21 (исключение из технических правил, причем не единственное), агрегатами ГАЗ‑69 и ГАЗ‑12 ЗИМ. Стеклопластиковый кузов на пространственной раме выглядел вполне профессиональным. При его создании умельцы предусматривали как классическую, так и среднемоторную компоновку.

Один из самых элегантных автомобилей 1960‑х — купе ГТЩ, построенное на узлах ГАЗ‑21 братьями Щербиниными.

Спорткупе ЮНА работы братьев Алгебраистовых, созданное на агрегатах Волги в 1980 году, развивало почти 200 км/ч.

Братья Щербинины на этом не остановились. Найдя единомышленников — тоже братьев, Станислава и Юрия Алгебраистовых — в 1980 году создали новое спорткупе с клиновидным по моде тех лет кузовом и фарами, закрытыми щитками с электроприводом. Таких машин под именами Сатана (версия Щербининых) и ЮНА (автомобили Алгебраистовых), отличающихся деталями отделки, сделали как минимум, четыре. На улицах автомобили принимали за импортные. У купе даже стандартных дверных ручек не было, вместо них — кнопки, да и колесные диски стояли импортные — красивые.

Вега‑1600 GТ Виталия Руденко и Александра Костина имела типичную для восьмидесятых годов конструкцию: стеклопластиковый кузов на пространственной раме, агрегаты ВАЗ‑2101 — и выделялась тщательностью проработки деталей.

В Веге, как и во многих машинах середины 1980‑х, салон был собран практически из оригинальных элементов.

В 1980 году в правилах для самодельщиков появился пункт о допустимом объеме двигателя 1,2 л (то есть ВАЗ‑2101), предельная мощность возросла до 45 л.с. на тонну, а длина автомобиля — с 3500 до 4200 мм. Но делали ведь машины и с волговскими моторами. Хотя важнее было то, что самодельщики упорно и всё смелее внедряли на своих автомобилях новшества, на которые официальный советский автопром, по сути, не обращал внимания.

Именно на самоделках появились электростеклоподъемники и гидроусилители руля (в СССР стоящие лишь на правительственных Чайках и ЗИЛах), дистанционная регулировка наружных зеркал и даже вклеенное ветровое стекло. Помимо всего этого на спорткупе Орор (по-армянски Чайка) Генриха Матевосяна были открывающиеся вверх двери с газовыми упорами, убирающиеся фары с электроприводом, кондиционер. Чтобы не загромождать небольшой багажник, запаску самодеятельный конструктор пристроил под машину, снабдив ее крепление электроприводом!

Последние советские технические требования к самоделкам ввели в 1987 году. Согласно им, мощность не должна была превышать 50 л.с. на тонну. Что делало некоторые машины очень динамичными. Ведь каркас строили иногда не из стали, а алюминия, да и иные элементы автомобиля старательно просчитывали для снижения массы.

Лаура, Панголина.

Звездой первой половины 1980‑х стала Лаура ленинградцев Дмитрия Парфёнова и Геннадия Хаинова. Две одинаковые машины имели серийный мотор ВАЗ‑2105 с коробкой передач ЗАЗ‑968. В остальном стеклопластиковое купе с авангардным дизайном разительно отличалось от серийной советской продукции.

Одна из вершин советского самавто — Лаура ленинградцев Парфёнова и Хаинова отличалась множеством оригинальных инженерных решений.

Автомобиль был переднеприводным со ШРУСами Нивы (ВАЗ‑2108 еще не пошел в производство). В самодельной передней подвеске типа McPherson использовали амортизаторы от грузовика ЗИЛ‑130 и шаровые опоры ВАЗ. Задняя подвеска тоже была оригинальная: на продольных рычагах и с самодельными стойками на основе амортизаторов ЗАЗ. Передние ступицы — оригинальные, дисковые тормоза — от Москвича‑2140. В салоне, за дверями с электрозамками — анатомические сиденья, комбинация приборов с несколькими дисплеями, кнопочное управление всем и вся, включая отопитель салона. На улицах Лауры собирали толпы любопытных, не было ни одного солидного печатного издания, не уделившего им внимания.

Не меньший фурор произвела в 1983 году Панголина Александра Кулыгина. Конструктивно она была попроще Лауры: привод на задние колеса, подвески — ВАЗ. Зато средняя часть зубилообразного, по мировой моде тех лет, кузова, крыша и боковины открывалась целиком с помощью электропневмоподъемников, обзор назад обеспечивал перископ на крыше.

Автомобиль в Советском Союзе – вещь дорогая, далеко не всем доступная и одновременно дефицитная. Это причудливое сочетание обстоятельств и побудило граждан самых разных профессий попробовать себя в роли автомобилестроителей.

Первые самодельные конструкции появились еще в совсем не сытые 1930‑е годы, когда частных машин (по крайней мере, в современном понимании) в стране почти не было. Привилегией личного транспорта пользовались разве что известные, так или иначе приближенные к власти люди: писатели, режиссеры, ученые. Но при этом формальных запретов на владение автомобилем не было.

Неленивые и, пожалуй, даже одержимые умельцы энергично взялись за дело. Материалы: любой стальной профиль, вплоть до обрезков водопроводных труб, фанера, олифа, казеиновый клей. Это – кузов. Остальное – детали от древних изношенных импортных мотоциклов. История сохранила обрывочные сведения о забавных конструкциях: резиновых подушках в качестве упругих элементов подвески, передачу крутящего момента ремнем с резинового на деревянный вал.

Из стука и выстрела

Большая химия

Для массового производства технология оказалась сомнительной, но для самодельщиков – самое оно! Панели даже сложной формы получалось относительно несложно выклеивать и в кустарных условиях. Затем стеклопластик монтировали на пространственную конструкцию, сваренную из стальных профилей. При определенном упорстве, таланте и умении автомобиль получался вполне элегантным.

Сохранившиеся до наших дней купе КД сотрудников НАМИ. Дизайн рисовал известный художник Эдуард Молчанов.

Кутюрье Советского Союза

Даже скопив денег, отстояв в очереди и купив, наконец, вожделенный автомобиль, гражданин СССР получал, в той или иной мере, практичный седан, в лучшем случае – универсал. В общем-то большинству примерно это и было нужно. Но не всем! Находились и те, кто мечтал о стильном спорткупе.

Еще в 1969 году москвичи братья Анатолий и Владимир Щербинины построили приземистое спорткупе, которое позднее стали называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых) с 75-сильным двигателем ГАЗ-21. Стеклопластиковый кузов на пространственной раме выглядел очень привлекательно.

И проплыть, и проехать

Хотя некоторые мастера мудрили с самодельными муфтами и редукторами, независимыми подвесками. Использовали, в основном, серийные детали, но их доработка и сочетание, порой, получались просто поразительными. И со временем именно изобретательство для многих стало главной целью. Какой-никакой автомобиль в семье уже был, а хотелось необычного.

Вместо эпилога

Меня посетила идея, собирать в одном топике материалы по самодельным автомобилям. Мы часто постим разное по этой теме по нескольким темам - в "Фотографиях", в разных гаражах, в разделе "Техничка".
Предлагаю собрать всё в одном топике, а именно, тут.

Ведь было много разных самоделок, вполне достойных, типа "Сатаны" или "КД", тем более, собранных, как КД, на агрегатной базе Запорожцев.

Если топик найдёт популярности - мы его оставим, в противном случае - снести его.

В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро "Новые Черемушки", можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась "чертовски красивой", взяли и назвали ее "Сатана". Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.

Сегодня "сатанисту" Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. "Таких, как я, у нас на каждый километр -- дюжина", -- говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как "это вы можете", а неприличные -- как "эх, вашу мать!", кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок. Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам -- хотелось узнать "смогу -- не смогу". Второй -- очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.

В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.

Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве "донора" был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.

Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины -- над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили "Сатаной". Машинка и вправду получилась дьявольски красивой -- точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к "внутренностям". Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел "дворник" своей конструкции на лобовом стекле "Мерседеса" в 124-м кузове.

"Сатана" отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для "железяки" с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и "лечить-то" пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.

Вообще-то "Сатана" считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев -- так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль "Юна", названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.

У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и "Роллс-Ройс" позавидует -- зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е "Юну" не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на "Юне" во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину "покрасоваться перед своими в Звездном городке". Именно знакомство с "великими", а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.

Сегодня "Юна" наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная "шестерка" от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися -- за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил -- пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше -- что под него часто заглядывать, если теперь там все "по-серьезному". Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил "Чайковский" редуктор -- 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара. Передние сиденья -- разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы -- сборная солянка: что-то от "Опеля", что-то от "Форда". Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: "Наверное, "Феррари", красивый дьявол".

В январе 1982 года в небольшой мастерской на окраине Ленинграда двое молодых людей решили создать автомобиль собственной конструкции. Это были Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов.

Cам факт конструирования самодельного автомобиля не был бы столь знаменателен и не привлек бы всеобщее внимание, если бы конструкторы действовали по обычной схеме: максимально использовали заводские узлы и агрегаты. На этот раз была поставлена абсолютно другая задача — самостоятельно сконструировать и построить автомобили, которые не уступали бы в технических характеристиках зарубежным моделям

Технические характеристики:
Автомобили КД 1969г.
Двигатель: мощность 30 л.с. при 4000 об/мин.
Рабочий объем: 887 см.куб.
Масса: 500 кг.
Скорость: 120 км/час.

К середине 60-х годов в нашей стране назрела парадоксальная ситуация, когда с высоких трибун руководители и производственники рапортовали о деятельности заводов-гигантов, а население по-прежнему только мечтало о собственном автомобиле.

В группу создателей машин входило шесть человек. Датой окончания постройки серии считается 1969 год. Своим стилем, стремительностью линий машины КД были полной противоположностью серийной промышленной продукции. Уникальность этого случая не только в профессиональном уровне дизайна и качестве изготовления, но и в том, что самодельный автомобиль был поставлен на поток.

На базе Победы , ну или агрегатах ГАЗ и т.д.

ВАЗ2109, но, тут тока подвеску перебрали

а это был когда-то Москвич407!

Стайлингованная мотокаляска

Ну, вообще жир! Симбиоз Газ21 и Москвич407. 1970 год
Описание есть на Драйве

В советские времена самодельное автомобилестроение возникло не от хорошей жизни, а сегодня это является способом улучшить характеристики автомобиля и повысить имидж.
На самом деле самодельный автомобиль собрать не так сложно, как с первого взгляда может показаться. Ведь во все времена этим занимались самые обычные люди, и использовали то, что в основном было под рукой.
. самавто- прообраз современного тюнинга.
. самодельный- сделанный в домашних условиях.
©Всемирная паутина©

Хит сезона!
Таврия с измененной компоновкой кузова на "СамАвто 89"!

И вот, наверное ЗАЗ965 повышенной комфортабельности

Читайте также: